620cc

[Theo]

Geht bald weiter, Jungs (und Mädels natürlich!)! Hab nur grad Schraubermarathon mit Nachtschichten und einen Arsch voll Haus- und Gartenarbeit...ihr kennt das ja auch!
Nebenbei soll ich das Tier auch noch einfahren.
LG
Theo

[XTfant]

Geht bald weiter, Jungs (und Mädels natürlich!)!

Cool. Du denkst auch noch an die Mädels. DANKE

Ich lese gerne öfters mit. Kann aber leider nur wenig (fast gar nichts) dazu beitragen...
Aber es interessiert mich.

LG
Kirsten

[zimmi313]

Servus Theo,

mein Mitgefühl in Sachen Haus- und Gartenarbeit hast Du. Kenne das derzeit nur zu gut.
Bin dennoch gespannt auf weitere Ausführungen zum "Tier" mit 620cc.

Grysze, Michael

[Theo]

Nachdem die elektrischen Probleme vorerst ausgemerzt scheinen und auch die Vergaserabstimmung bisher erfolgreich war, dünkt es mich an der Zeit, an dem angefangenen Thema anzuknüpfen und Euch mit einer Welle von Fortsetzungen zu umspülen.

Den Getriebeblock und die Kurbelwelle habe ich - so meine Meinung - hinreichend ausführlich beschrieben. Die neuen C4-Lager sollten ausreichend Bewegungsfreiheit gewährleisten.

Ich gehe mal eine Etage höher zu Kolben und Zylinder. Im Zusammenspiel mit der Kurbelwelle findet hier die Umwandlung der translatorischen in rotierende Bewegung statt, was vorteilhaft für den Antrieb des Hinterrades ist.

Was finden wir beim näheren Betrachten vor? Einen Standardzylinder mit einer großen Buchse von knapp 95mm, der zündkerzenseitig durch einen von oben eingeschraubten Zuganker verstärkt wurde. Ich habe diese Lösung so noch nie gesehen (außer evtl. bei der SR von B. Witte) und weiß auch nicht, wer diese Arbeiten so ausführt. Ich nahm es hin und es ersparte mir die Arbeit, es selber zu machen.

Der Kolben selber ist ein alter bekannter von Mahle, wie er schon zu Tweesmanns Zeiten verwendet wurde. Ein schwerer Eimer, der komplett bestückt so an die 90g schwerer als ein 87mm-Originalkolben ist. Damit bringt er die Einheit Kurbelwelle/Kolben massentechnisch aus dem Lot, was die Verteilung der Massen angeht. Der Wuchtfaktor entspricht nicht mehr dem gewünschten Wert und könnte ohne weitere Bearbeitung der Grund für einen "besonderen" Motorlauf werden. Ich wollte da jetzt keine Doktorarbeit draus machen, da es kein Rennmotor werden sollte, aber der erfahrene Motorenbauer weiß, daß an dieser Stelle etwas passieren mußte.

Die Lösung lag für mich im Erleichtern des Kolbens. Ein netter Freund schickte mir ein Bild eines Kolbens aus dem (Eis-?)Speedwaybereich, um mir zu zeigen, was möglich ist. Mir verschlug es fast den Atem, aber aus reiner Experimentierfreude und mit dem Wissen, daß es in der Fahrpraxis schnell in die Hose gehen kann, machte ich mich ans Werk und kreierte einen (optisch) löchrigen Käse. Leider habe ich es entgegen meiner Art versäumt, die Werte sauber zu dokumentieren, so daß sie vorerst verloren sind.

Beim Wahl habe ich noch einen neuen Ringsatz anfertigen lassen, der einen Schlauchfeder-Ölabstreifer enthält.

Noch einige Worte zu der bisher vorgestellten Teilekombination: aufgrund des Langhubzapfens ergibt sich ein größerer Kurbelradius, und das hat Folgen. Primär verändert sich das geometrische Schubstangenverhältnis, was wiederum größere Seitenkräfte des Kolbens in Richtung Zylinderwand bedeutet. Das fördert langfristig in der Theorie den Verschleiß, spielt aber für mich keine Rolle, da eine endliche Lebenszeit von 10.000km das Ziel ist. Die größere Masse des Kolbens macht es nicht besser.

Zusätzlich erzeuge ich bei gleicher Nenndrehzahl eine höhere mittlere Kolbengeschwindigkeit als mit 84mm Hub und außerdem werden die Massenkräfte im Topend ( v.a. in Zylinderachsrichtung in den Totpunkten) durch die leicht höhere Kolbenmasse größer als bei Serie. Und das vor dem Hintergrund eines gebuchsten und damit geschwächten Topends!

Das ist unter anderem der Grund, warum ich die kurzzeitig abrufbare maximale Drehzahl auf 7000 1/min begrenzte und den Motor hauptsächlich zwischen 3 und 5.000 1/min betreiben möchte, s. Konzept.

Bisher ausgemachte Schwachstellen sind der unzureichend angepaßte Wuchtfaktor, NUR ein Zuganker im Zylinder und das schwache Topend der Kurbelwelle. Mit dem Kolbenspiel von 12/100 kann ich gut leben, auch wenn dadurch ein hörbares Kolbenkippen zu erwarten ist.

Gruß, Theo

[Theo]

Intensivste Forschungen in fragmentarisch vorhandenen Aufzeichnungen und Fotos lassen den Schluß zu, daß ich etwa 20 bis 25g am Kolben abgespeckt habe. Das ist nicht sicher, aber wahrscheinlich.

Was jetzt folgt, ist ein ziemlich langwieriger Prozeß mit vielen Wiederholungen und bei mir nicht so beliebt, aber dennoch unerläßlich. Es gilt, die Verdichtung einzustellen. Ja - einzustellen!
Es wäre zu einfach, den Motor mit x-beliebigen vorhandenen Dichtungen zu montieren und sich um die Größe des Brennraums keine Gedanken zu machen. An dieser Stelle verschenke ich entweder Leistung oder ich schaffe mir eine Problemzone, was in Klingeln/Klopfen münden könnte. Aus diesem Grund lohnt es sich für mich schon, genauer hinzuschauen.

Da in diesem Fall, was die Steuerzeiten angeht, mit der Drehmonocke ein eher zahmer Kandidat ausgesucht wurde, werde ich den theoretischen (statischen) Verdichtungswert nicht zu hoch ansetzen. Wenn man sich über die Steuerzeiten mal den Einlaßschluß betrachtet und dann den Restweg des Kolbens bis OT mit einer richtig wilden Nocke anschaut, wird klarer, was ich hier meine. Das Ganze zunächst OHNE Berücksichtigung der Gasdynamik, die ich eh nicht simulieren kann. Da wird von meiner Seite das Bauchgefühl hinzugenommen. Eines meiner Hilfsmittel ist die Berechnung der tatsächlichen Verdichtung über die Steuerzeiten ohne Betrachtung der Gasdynamik.

Mein Ziel ist ein Verdichtungswert von etwa 9.5. Zum Einstellen habe ich verschieden dicke Fußdichtungen, Kopfdichtungen und Aluadapter (w/ Langhub). Es sind u.a. folgende Dinge zu beachten:
- wie weit kommt der Kolben im OT an die Oberkante des Zylinders?
- welchen O-Ring (hier: Schnurstärke) verwende ich am Zylinderfuß, um den verschieden dicken Dichtungen Genüge zu tun und weder die Dichtwirkung des O-Rings zu vernachlässigen oder im anderen Fall den Zylinder zum Abheben zu bewegen, wenn der Ring zu dick ist (Folge: Undichtigkeit!)?
- welche Kombination Kopf-/Fußdichtung ergibt den rechnerisch bestimmten Brennraum unter Berücksichtigung der obigen Einschränkungen?
- komme ich mit der Steuerkette hin (Langhub, d.h. Steuerkette muß länger sein und trotzdem im vernünftigen Spannbereich des Kettenspanners arbeiten)?

Das sind nur einige der Gedanken, die sich um dieses Thema drehen.

Gruß, Theo

[Hudriwudri]

Hallo Theo,

yup ja es waren in etwa 25-30gramm da wir (so weit ich mich mit meinem zerfransten Gedaechtnis erinnere) die Werte noch mit dem Eisspeedwaykolben (uebrigens WM-material so sagt man ) des lieben Freundes verglichen haben.

rlg and Alle und schoene Geschichte bitte weitermachen damit!

Christian

[Yochen]

Ich lese und staune und freue mich auf die weiteren Berichte.

[Theo]

Nun, von WM-Material kann und darf ich in meinem Fall nicht reden. Ich wünsche mir auch, daß die Halbwertszeit der motorischen Atome meines Aggregates etwas länger ist als bei solchem.

Nachdem also die im letzten Beitrag genannten Punkte sehr genau untersucht wurden und dabei unendlich scheinende Stunden ins Land gingen, ist schlußendlich nach drei ernsthaften Montagen im letzten Anlauf ein Verbrennungsraum von 69cc entstanden. Das entspricht einem Epsilon von etwa 10 und ist Sachzwängen geschuldet. Dieser Wert ist um einiges höher als von mir gewollt.

Ein Seitenschwenk zu den Montagen:
- ich messe das Brennraumvolumen immer im montierten Zustand inkl. aller Dichtungen mit Motoröl
- in diesem Fall beinhaltete die Montage auch Steuerkette, den Spanner, die Nockenwelle und das Kipphebelgehäuse bzw. seinen Vertreter in Form eines Haltebügels.

Man sieht schon, daß da viele Schrauben und Handgriffe notwendig sind, um das gewünschte Ergebnis zu erreichen. Das ist notwendig, wenn das Konzept aufgehen soll und vor allem der Motor mechanisch die Möglichkeit bekommt, schadenfrei zu laufen. Diesen Aufwand scheuen viele, sei es aus Bequemlichkeit oder mangels Fachwissen.

Wenn man eine große Ölsauerei verhindern will, sollte man VOR der Demontage den Kolben etwas abwärts bewegen. Trotzdem bleibt es Aufwand, das Öl aus Zylinder und von den Dichtungen und Flächen zu entfernen.

Noch eine Anmerkung zu dem Verdichtungswert: natürlich habe ich mir vorher nächtelang ernsthafte Gedanken dazu gemacht. Neben der Konsultation zweier geschätzter Forumskollegen basiert meine Entscheidung, den hohen Verdichtungswert beizubehalten, auf Erfahrungen mit einem 570er mit 9.8-Verdichtung, der über 10 Jahre gut lief und es heute noch tut.
Der eine "Berater" propagiert eher bescheidene Werte bis etwa 9.5:1, während der andere tendenziell zu höheren Werten neigt. Der Mittelwert davon, gepaart mit meinen Erfahrungen und dem Bauchgefühl, war ein guter Kompromiß.

Dabei ist zu beachten, daß großvolumige Einzelbrennräume tendenziell höhere Temperaturen im Brennraum erzeugen als kleinere. Das führt zu höheren Verbrennungsdrücken und kann die Klopfneigung verstärken, v.a. in Verbindung mit hohen Verdichtungswerten und "zahmen" Steuerzeiten.
Mittels eines umgestalteten Brennraums kann diesem Phänomen entgegen gewirkt werden; in diesem Fall wäre es über das Ziel hinaus geschossen - es ist KEIN Rennmotor. Also blieb ich brav bei der Halbkugelabschnittsform und versuchte, den Brennraum durch nur leichte Überarbeitung seiner aus meiner Sicht störenden Kanten zu entledigen. Die 10:1 betrachte ich als Experiment, bin mir aber im Klaren darüber, daß hier möglicherweise aus oben genannten Gründen ein weiterer Schwachpunkt meines Konzepts liegen könnte.

Ein wichtiger Nachtrag zu Kurbelwelle und Kolben sei noch geschrieben.
Bei Verwendung von zur Serie geänderten Motorkomponenten aller Art ist es unerläßlich, deren mechanischen Freigang zu prüfen. Bei der Kurbelwelle mit Mehrhub betrifft es den Freigang des Pleuels zum Gehäuse und des Kolbens zu Pleuel und Kurbelwangen. Das Pleuel macht eine größere Kreisbewegung und der Kolben hat einen um 2mm verlängerten Weg zum Kurbelwellenzentrum. Es besteht Kollisionsgefahr, weil u.a. das Kolbenhemd des Bigborekolbens vom Kolbenbolzen abwärts länger sein kann als bei Serie und daher erst recht dem weiter ausholenden Pleuel im Weg sein kann.

Ich kann nicht alle Randbedingungen und technischen Hintergründe in diesem Thread erläutern. Das sprengt erstens den Rahmen, zweitens weiß ich auch nur wenig und drittens langweilt es viele Leser. Aber das Wenige, was ich weiß, dient hoffentlich zur Anregung und macht den nicht so versierten Mechanikern deutlich, daß es mehr braucht als nur Werkzeug. Das gilt auch für Motoren mit Serienmaterial.

Im nächsten Beitrag soll es um die Kopfdichtung und den Zylinderkopf selber gehen, wenn alles so läuft wie geplant...

Gruß
Theo

[motorang]

Servus, sehr interessant! Irgendwann wirst Du uns sicher auch Bilder zeigen gell?

nur der Vollständigkeit halber, den Schleudersumpf der Kurbelwelle hattest Du offen und gereinigt? Eine sichere Ölversorgung von Kolben und Pleuel scheint mir hier essentiell ...

Frage 1: Doppelzündung? Sollte doch der Klingelei entgegenwirken können.

Frage 2: braucht es da wirklich einen anderen O-Ring? Würde man da nicht einfacher den originalen O-Ring und Dichtung auf eine entsprechend geformte Alu-Distanzplatte setzen und die mit Dichtmasse gegen das Gehäuse abdichten? Dann bliebe für die Buchse alles gleich ...

Gryße!
Andreas, der motorang

[Theo]

Servus, sehr interessant! Irgendwann wirst Du uns sicher auch Bilder zeigen gell?

nur der Vollständigkeit halber, den Schleudersumpf der Kurbelwelle hattest Du offen und gereinigt? Eine sichere Ölversorgung von Kolben und Pleuel scheint mir hier essentiell ...

Frage 1: Doppelzündung? Sollte doch der Klingelei entgegenwirken können.

Frage 2: braucht es da wirklich einen anderen O-Ring? Würde man da nicht einfacher den originalen O-Ring und Dichtung auf eine entsprechend geformte Alu-Distanzplatte setzen und die mit Dichtmasse gegen das Gehäuse abdichten? Dann bliebe für die Buchse alles gleich ...

Gryße!
Andreas, der motorang

Hi Andreas,

also mit der Bildereinstellung bin ich hier im Forum auf Kriegsfuß. Im Schwesterforum finde ich das viel einfacher. Außerdem kennt doch jeder die Bauteile. Ich wüßte nicht, was ich da Neues anbieten könnte.

Schleudersumpf ist sauber.

Doppelzündung als Wundermittel gegen Klingelei? Mit meinem Wissen sage ich mal vorsichtig "Jein".
Ja, weil es grundsätzlich in der Theorie richtig wäre und
Nein, weil es praxisgerecht in puncto Lage der zweiten Zündkerze und auch mit der passenden Zündkurve ausgeführt werden sollte.
Meine Erfahrungen mit der Doppelzündung a la Dreibuchstaben waren elende Klingelei, im Singlebetrieb war Ruhe!!!!

O-Ring: selbstverständlich wird die Adapterplatte und die darunter liegende Dichtung bis an die Laufbuchse herangeführt. Der O-Ring dichtet nach oben zwischen Aluadapter und Zylinderlaufbuchse/Zylinder, also die Situation wie beim Original. Beachte: aufgrund der größeren Buchse muß ich mir auch selber einen passenden O-Ring besorgen, die es oft nur in 0.5mm-Schnurstärkenschritten gibt. Meine Fußdichtungen haben zwischen 0.5 und 1.2mm Materialstärke, in Sonderfällen werden auch andere Dicken angefertigt. Ich persönlich achte darauf, daß der O-Ring um max. 3/10mm verformt wird.

Ich hoffe, alle Fragen ausreichend beantwortet zu haben.

LG
Theo

[Theo]

Bei der Zylinderkopfdichtung gibt es allerlei Varianten, auf die man zurückgreifen kann.
Da gibt es Bigboredichtungen, die im Aufbau dem Original gleichen.
Es gibt eine Mehrlagen-Metalldichtung, die man auf das passende Maß aufdremeln kann.
Und man findet beim erfolgreichen SOS-Tuner Aludichtungen in verschiedenen Stärken, passend zum 95er Kolben. Hier ist das richtige Material nicht ganz unerheblich.
Desweiteren gibt es noch flüssiges oder pastöses Zeuchs, das viel im Land der unbegrenzten Möglichkeiten bei den Vau Zwei-Fahrern verwendet wird. Es ist von der Firma Permatex und gibt`s in verschiedenen Varianten. Ich habe viel in den amerikanischen Foren darüber gelesen.
Dann fällt mir noch die Kupferblech-Variante ein.
Und konzentrisch gefräste Rillen.
Oder gar keine Dichtung.
Und es gibt sicherlich noch andere Lösungen und gar die Kombination aus zwei Möglichkeiten...

Meine bisherigen Erfahrungen beschränken sich auf die erstgenannte Bigboredichtung und Kupferblech.
Erstere funktioniert sicher, hat aber den Nachteil der nicht variablen Materialstärke.
Kupfer habe ich in verschiedenen Materialen, Materialstärken und in verschiedenen Bearbeitungszuständen ausprobiert, z.B. unbehandelt, weichgeglüht mit langsamem Abkühlen, weichgeglüht mit Abschrecken, doppelt weichglühen. Ehrlich - es war alles nicht von Erfolg gekrönt!

Deswegen war es Zeit, neue Wege zu gehen. Die Meinungen zur Abdichtung von Brennräumen gehen auseinander wie die Charaktere der Menschen. Es bleibt einem nichts anderes übrig, als selber etwas zu versuchen. An diesem Punkt scheitern auch viele, weil sie den Schritt zu einem Selbstversuch nicht wagen und sich zwanghaft auf die Erfahrung anderer verlassen wollen und müssen.

Aufgrund der Sachlage benötigte ich ein bestimmtes Dickenmaß (s. Brennraumgröße/Verdichtung einstellen), daß alle in den bisherigen Ausführungen angesprochenen Anforderungen erfüllte. Die Wahl fiel auf eine Aluminiumdichtung, die zufällig in meinem Fundus an Tuningteilen in verschiedenen Stärken vorhanden war.

Damit das Verwenden derselben eine Aussicht auf Erfolg haben soll, müssen sowohl Zylinderfuß wie auch Zylinderkopf plangefräst werden. Generell ist diese Vorgehensweise bei Motorüberholungen nicht die schlechteste.

Das war mir nicht genug: deshalb habe ich die Dichtungen noch beschichtet. Da unklar ist, ob das Beschichten funktioniert, werde ich mich darüber in Schweigen hüllen.

Das Thema Zylinderkopfdichtung hat mich sehr lange begleitet. Bei den neu aufgebauten 600er-Motoren habe ich bis jetzt drei verschiedene Varianten montiert, die alle noch nicht von mir erprobt sind.

Für heute muß das erst mal reichen!

Gruß
Theo

[Hiha]

Moing Theo,
ich hab in der 600er eine ausgedrehte Blechpaketdichtung der späten SRs drin, die nach jedem zerlegen und Reinigen mit Alu- oder Zinkspray wieder auf Vordermann gebracht wird.
Von einem GN400-Spezialisten, der einen Kompressor für Viertelmeilenrennen dranbaut, hab ich ein Foto seiner Dichtereien, die er aus der Dragsterszene abgekupfert hat: Nut eingestochen, 1mm breit, 0,75mm tief, Kupferdraht Ø1mm eingelegt, Stoß eben und dicht gefeilt, auf Stehbolzen positioniert. Für ganz grob aufgeladene Köpfe soll sogar VA-Draht genommen werden.
(hoffentlich kann mans sehen, ohne im Forum angemeldet zu sein..)
http://files.homepagemodules.de/b40051/ ... TiLGgU.jpg
Der hat übrigens auch die Bienenkorbfedern mit eiförmigem Draht drin:
http://files.homepagemodules.de/b40051/ ... LBuzTY.jpg

Gruß
Hans

[motorang]

Servus,
die Bilder sind sichtbar - sehr interessant!

Gryße!
Andreas, der motorang

[Theo]

Moin Hans,

danke für die schönen Bilder. Das sieht professionell aus und wird in meiner Birne abgespeichert - vielleicht braucht man`s mal.


Endlich sind wir am Zylinderkopf angekommen. Für mich das wichtigste Teil des Motors, weil viel Arbeit und Gedanken investiert werden (können). Bei diesem Motor war es besonders extrem, worauf ich im Laufe meiner Ausführungen noch näher eingehen werde, was aber nicht an besonderer technischer Innovation liegt.

Es handelt sich um den ganz normalen, bekannten zweiventiligen Zylinderkopf mit nur einer Zündkerze. Die Kühlrippen ließ ich unangetastet, so daß man von außen nix erkennen kann, was auf eine Veränderung hindeutet. Das einzige Indiz ist die seitlich eingeschlagene Seriennummer, wie ich es bei allen Motoren mache, weil ich sonst den Überblick verliere.

In Kürze ein paar geometrische Eckdaten: Ansaugdurchmesser knapp 35mm, angepaßtes Einlaßventil 49mm aus einem alten Citroen, Auslaßventil Standard.
In Abhängigkeit von der gewählten Nockenwelle und der gewünschten, relativ niedrigen Drehzahl und mit den Erfahrungen aus dem ersten XR-Motor wurden die Rückstellkräfte der Ventile mittels Einzelfedern realisiert. Das hat gewisse Vorteile, die ich nutzen möchte. Als krönenden Abschluß verpaßte ich der Kombination noch etwas leichtere obere Ventilfederteller.

Warum dieser Aufwand? Ziel ist die Verringerung des Strömungswiderstandes und die Reduzierung der bewegten Massen im Ventiltrieb. Das letztere hat zur Folge, daß ich geringere Federkräfte aufbringen muß, um die Ventile sicher zu führen und das wiederum schont den gesamten Ventiltrieb. Im Ergebnis komme ich bei gemessenen 15% Mehrhub mit leicht geringeren Federkräften als im Original aus, was für die Dauerhaltbarkeit nicht die schlechteste Basis darstellt.

Das Ganze ist natürlich mit ein wenig Fummelei verbunden und stellt immer eine Individuallösung dar, denn je nach Ist-Zustand des Zylinderkopfes (hier: seine Geometrie) müssen spezielle untere Federteller angefertigt werden, um die korrekte Spannung einzustellen. Die unterschiedlichen Massen von Einlaß- und Auslaßventil werden dabei berücksichtigt. Das ist sogar im Original schon so, daß die Auslaßventilfeder eine geringere Vorspannung als ihr gegenüber arbeitender Partner hat.

Selbstredend wurden die Ventilführungen vermessen, alle Gewinde geprüft und der Gesamtzustand der Materie genau unter die Lupe genommen, bevor die eigentlichen Arbeiten begannen. Ich habe mich so viele Stunden mit diesem Zylinderkopf beschäftigt, daß sich die vierstellige Seriennummer zu einer Projektnummer entwickelte und dermaßen in meinem Gedächtnis eingebrannt ist, daß ich auch noch in 20 Jahren sofort weiß, wozu diese Nummernkombination gehört.

Für die Bearbeitung der Kanäle bildet das eingangs erwähnte Konzept den Rahmen. Das ist der Grund für den unbearbeiteten Ansaugdurchmesser, denn ich möchte Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Am Gummiflansch atmet deshalb ein 34er oder 35er VM-Vergaser, der a. vergleichsweise günstig ist, b. massenhaft zur Verfügung steht und c. leicht abzustimmen ist und d. p&p in das Fahrzeug paßt. Bei südlicheren amtlichen Prüfstellen gibt es mit dieser Lösung auch keine Probleme.

Nun, der Fräser wurde gezückt und wieder einmal viel Aluminium zerspant. Zufälligerweise kann ich die Ergebnisse direkt nach der Bearbeitung in Form von Durchflußänderungen messen. Das bedeutet jedesmal Kopf reinigen, mit Ventilen und Testfedern bestücken und in den Meßaufbau integrieren. Man kann sich vorstellen, daß das Zeit kostet.

Gleichzeitig habe ich im Rahmen des F1-Projektes (s. SR-Forum) die Flowbench technisch auf einen neueren Stand gebracht und mit Hilfe von Christian die Performance verbessert, so daß wir mittlerweile in unseren Ergebnissen relativ dicht beieinander liegen. Das ist auch ein Grund, warum ich soviel Zeit mit diesem Bauteil der Gaswechselsteuerung verbracht habe. Nach 44 Messungen war der Einlaßkanal, auf den ich meinen Fokus gelegt habe, im Rahmen meiner bescheidenen Möglichkeiten neu in Form.

Parallel lief das F1-Projekt mit den Fehlschliffnocken und daher bot es sich an, den Zylinderkopf zur finalen Gestaltung zu Christian zu schicken. Was soll ich sagen? Er hat es wieder einmal fertiggebracht, das Ergebnis weiter zu verbessern und sich auch der Abgasführung gewidmet. Schlußendlich habe ich insgesamt 56 Messungen gemacht plus unzählige vom Meister selbst. In Zahlen:

- ein Standard-Zylinderkopf bringt es bei 11mm Ventilhub mit einem 47er Ventil auf gemittelt 175-180cfm@25" (Kubikfuß/Minute bei 25 Zoll Wassersäule Unterdruck)). Das ist eine international gebräuchliche Vergleichsmeßgröße.
- dieser Kopf bringt es trotz des kleinen Saugdurchmessers auf immerhin 209cfm.

Was bedeutet das?
Auf den ersten Blick eine Steigerung von 19%. Aber so einfach ist es nicht. Jetzt sollte man sich die Ventilerhebungskurve VEK der Drehmomentnockenwelle hernehmen und darunter im gleichen Maßstab den Kolbenweg darstellen. In Abhängigkeit von der Kurbelwelle bewegen sich Nockenwelle und Kolben im gleichen Rhytmus zueinander. In dem Bereich, in dem die Ventilerhebungskurve hohe Ventilhübe ausweist, hat der Kolben seine maximalen Geschwindigkeiten beim Ansaugen (Einlaßventil betrachtet). Das bedeutet viel Saug und viel Füllung des Brennraumes. Der Einfluß des Strömungswiderstandes bei hohen Ventilhüben ist gemessen an der Gesamtkurve überproportional groß, so daß man getrost zu den 19% noch einiges dazu addieren kann. Der Füllungsgrad der Ladung steigt und damit die mögliche abzugebende Leistung. So die Theorie! Wo viel reingeht, muß auch viel rauskommen. Das weiß jede Hausfrau (und -mann).

Das soll erst einmal als theoretischer Hintergrund reichen. Wer mehr dazu wissen möchte, dem empfehle ich das kontinuierliche Verschlingen von Fachliteratur und die Diskussion mit ähnlich verstrahlten Zeitgeistern. Gelegenheiten bieten sich u.a. zuhauf, wenn sich die Lebenspartner über Kinder oder Kochrezepte unterhalten.

Es ist Zeit für eine schöpferische Pause, die Redaktion schließt wahrscheinlich für zwei Tage. Es gibt noch andere Dinge im Leben als den Unterhaltungswert eines Forums zu fördern.

Gruß
Theo

[Hudriwudri]

Kompliment: wirklich schoen geschrieben und gut und einfach erklaert, bei Erlaeuterung von mir haetts eh wieder nur nach dennis hopperscher LSD-phantasy geklungen (ich glaube meine schwaechen zumindest ein weng zu kennen hihi).
Und nein ich schreib das nicht sls quasi versteckte doppelkonferenz sondern wril ich nette epische stories mit didaktischem wert mag und schaetze.
Ich bin ja eher der (mit haenden und fuessen herumrudernde) weintrinkende geschichtenerzaehler.
Weiter so taugt mir sehr!!!
Wenn ich gegebenfalls auch fragen beantworten zum kanalbearbeiten beantworten kann dann gern (auszer es ist super top secret ) , aber dann bitte neuen fred aufmachen!!

Rlg und schoenes woe an Alle

Christian