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Moin Gemeinde,
mann, seit 16 Februar kein Beitrag mehr in dieser Rubrik, schändlich, schade, immer wieder enttäuscht, immer noch nix Neues-----
Schluß damit.
Ich möchte heute hier gerne eine kleines Geschreibe anfangen und hoffe auf regen Erfahrungsaustausch zum Erleichtern der KW in Theorie und Praxis.
Bringt die verringerte Schwungmasse wirklich was? Gibt's da einen, der was weiß, wie die Haltbarkeit ist, sollte man sich wirklich zu diesem rotierenden Eingriff entscheiden?
Ich bin gespannt

Gruß vom
healer

Moin Healer,

Gedanken in diese Richtung habe ich schon, aber noch nicht in die Tat umgesetzt. Ich brauch's ja nur für's Gelände und da kämpfe ich im Moment noch mit der Leistungsentfaltung meiner TT, die (ich muß es verschämt zugeben) mich etwas überfordert.

Wenn ich der Sache Herr geworden bin, könnte es sein, daß ich mir mal eine PVL-Zündung anlache, wie sie ab und an in USA angeboten wird. Ist aber halt ohne Lichtanker, also nur etwas für den Geländesport. Soll aber dafür sorgen, daß sich das Vorderrad deutlich weniger abnutzt

Also für meinen Geschmack hat die XT sowieso zu wenig Schwungmasse, ich habe mir sogar die schöne Kedo-Lichtmaschine verkniffen, weil sie die Schwungmasse reduziert.
Aber an Erfahrungen mit weniger Schwungmasse wäre ich auch interessiert.

Also für meinen Geschmack hat die XT sowieso zu wenig Schwungmasse, ich habe mir sogar die schöne Kedo-Lichtmaschine verkniffen, weil sie die Schwungmasse reduziert.
Aber an Erfahrungen mit weniger Schwungmasse wäre ich auch interessiert.

also wir fahrn ja im sr/xt cup mit batteriezündung und lassen den ganzen magneten/schwung komplett weg. kein problem mit anspringen oder standgas, aber viel giftiger das ding

Die Probleme hat man ja auch beim Trialmäßigen Geländefahren, wenn das Ding in den unmöglichsten Momenten einfach ausgeht.

Hallihallo,

endlich mal wieder ein Beitrag in der Tuningecke!
Ich hab eine SEM-Zündung von einer LC4 in die XT eingebaut. Das Polrad ist wesentlich leichter und kleiner im Durchmesser. Der Motor dreht spürbar besser hoch. Negatives kann ich nicht berichten, die XT wird allerdings auch nicht im Gelände eingesetzt. Bei niederen Drehzahlen neigt ein Motor mit weniger Schwungmasse natürlich schneller zum absterben. Bei Trial-mässigen Einsätzen macht das Abspecken von Schwungmasse weniger Sinn, doch wenn der Motor agil hochdrehen soll....

Gruß Mambu

Moin Mambu,

das sieht ja extrem lecker aus. Da ist ja kein Stein auf dem anderen geblieben.....

Ich gehe mal davon aus, daß die LC-Lima nicht so ohne weiteres paßt. Kannst Du mal bitte kurz skizzieren, welche Anpassungen nötig sind.

Von den starren Ansaugstutzen habe ich auch noch 2 Stück herumliegen. Ist es richtig, daß das Ansprechverhalten und das Drehmoment davon profitiert?

Jetzt wird's hier ja richtig spannend......

Gruß............Steffen

Hallo!
Ob ein SR/XT Motor bissig am Gas hängt, hat mit der Schwungmasse gar nicht so viel zu tun, sondern in erster Linie mit der Abstimmung und der Leistung des Motors. Wenn der gut gemacht ist, dreht der Motor auch mit der schweren Welle und dem Serienpolrad hoch wie angestochen. Ich hab' in meiner XT für besagten Cup lange die Serienzündung gefahren, und war dann sehr gespannt, wie sich das Ding ganz ohne Polrad anfühlt (Batteriezündung montiert), aber es war praktisch kein Unterschied zu spüren. Aber vielleicht ist das bei einem serienmäßigen oder nur milde getunten Motor anders... Um die alte SEM von der Kati auf die XT/SR zu kriegen, muß man vor allem den Konus anpassen, der serienmäßige ist nämlich viiiiel zu groß.
Gruß
Sven

P.S.: Steamhammer, warum sollte ein starrer Stutzen die Leistungsabgabe des Motors in irgendeiner Weise positiv beeinflussen können?

P.S.: Steamhammer, warum sollte ein starrer Stutzen die Leistungsabgabe des Motors in irgendeiner Weise positiv beeinflussen können?

Moin Sven,

das war nicht ganz korrekt von mir ausgedrückt. Der starre Stutzen ist länger, als der Serienstutzen.

Angeblich soll der längere Ansaugweg einer harmonischeren Leistungsabgabe förderlich sein.

Ist da etwas dran?

Hi Sven, weil die Oberflächenspannung des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei dem Gummiteil negativ beeinflußt wird. Wenn von Vergaser durchgehend eine geschliffene Röhrenoberfläche besteht bis zum Ventilsitz. saut das Gemisch schneller als sonst. Kann man im Strömungsprüfstand nachmessen. Hab aber selbst auch Gummistutzen montiert, weil ist schneller beim Vergaserwechsel und die Düsennadel vibriert nicht so.

Ich habe mal eine KW an den Wangen um bis jeseits 3/32" abgenommen und wollte das noch bis kurz vor Erreichen der Bohrung des Fliehkraftfilters optimieren, aber irgendwann war ich die ständige Gehäuseteilerei leid. Ich behaupte aber, daß es durchaus besser hochdreht, aber sehr zu Lasten des Standgases, wenn man die Originalausführung gewohnt ist. Die Massenkontrolle habe ich zusätzlich der Bügelmeßschraube per Waage vorgenommen, also KW gewogen, nach dem ersten Wangenfinish erneut gewogen und als letzte Überprüfung schlußendlich nochmal gewogen. Die letzten Dezi-Gramm mit Feile und Schmirgel.

Gruß T.C.

Hallo Steffen,
ja, das mit der Länge ist natürlich was anderes. Ganzganz grob gesagt sorgen längere Ansaugwege tendenziell für bessere Füllung bei geringeren, kurze Stutzen für bessere Füllung bei höheren Drehzahlen. Das mit der Oberflächenspannung vom xtcie ist natürlich bloß ein Scherz, selbstverständlich ist es dem Gemisch egal, ob es durch Gummi oder Alu strömt, sofern die jeweiligen Oberflächen die gleiche Form und Struktur haben. Wegen der Schwungmasse, da hast du es doch leicht mit deiner sh, bau doch das Polrad runter und probier aus, was es bringt. Soviel Trägheitsmoment, wie der Rotor hat, kannst du an den Hubscheiben so leicht nicht holen.
Gruß
Sven

Ich habe mal eine KW an den Wangen um bis jeseits 3/32" abgenommen und wollte das noch bis kurz vor Erreichen der Bohrung des Fliehkraftfilters optimieren, aber irgendwann war ich die ständige Gehäuseteilerei leid. ...

Versteh' ich nicht. 3/32", also ca. 2,4mm, wo hast du die entfernt? Im Durchmesser? Warum nur so wenig? Und wozu mußtest du ständig das Gehäuse teilen?

Die Massenkontrolle habe ich zusätzlich der Bügelmeßschraube per Waage vorgenommen, also KW gewogen, nach dem ersten Wangenfinish erneut gewogen und als letzte Überprüfung schlußendlich nochmal gewogen. Die letzten Dezi-Gramm mit Feile und Schmirgel.

Versteh' ich auch nicht! Wie kontrollierst du eine Masse mit 'ner Bügelmeßschraube? Und was genau hast du bis auf's 10tel Gramm genau hingeschmirgelt? Und wozu?

Gruß
Sven

Hallo Steffen,
ja, das mit der Länge ist natürlich was anderes. Ganzganz grob gesagt sorgen längere Ansaugwege tendenziell für bessere Füllung bei geringeren, kurze Stutzen für bessere Füllung bei höheren Drehzahlen.

Moin Sven,

hab' ich mir schon fast so gedacht. Beim Lesen "moderner" Motorradliteratur ist mir das schon untergekommen, Schade nur, daß dann der original LuFi dran glauben muß. Den halte ich für recht brauchbar, im Vergleich zu "offenen" Filtern, zumindest im Dreck......

Die TT fährt nicht mit der SH. Die ist beim alten Motor geblieben. Aber ich belasse es erstmal bei größerer Schwungmasse, das kommt meinem Fahrstil eher entgegen. Ab und an drehe ich dann doch mal die Rechte nach vorn.... Auch wenn mir schon nachgesagt wurde, daß ich der einzige Mensch auf der Welt wäre, der seiner TT zuviel Leistung nachsagt (gelle, Ulli..... ).

Danke für die Aufklärung!

Gruß...........Steffen

Dann probierstes halt bei dem Töff, das wo die sh hat, und berichtest uns dann, wie's dir gefallen hat. O.k.?

Dann probierstes halt bei dem Töff, das wo die sh hat, und berichtest uns dann, wie's dir gefallen hat. O.k.?

Dieser Motor hat z. Zt. kein Töff...

Den muß ich erstmal geraderücken, dann kommt er in die TT. Ich würde ja den DZ-Kopf zwischendurch mal auf die TT bauen, aber dafür läuft der jetzige TT-Motor zu gut.

Wenn's soweit ist, mache ich den Test und berichte, wie's mich nach hinten abgeworfen hat....

Was hältst Du übrigens von der PVL-Zündung?