XT500.org - Das Forum -

Hallo, Ihr Experten,

bei meiner ´86 habe ich ein fieses Klingeln im Vollastbereich, z.B. wenn ich bei 90km/h das Gas aufziehe.

Was mache ich?

Danke für Eure Tipps!

Grüße,

Artmuto

Moin ,

hast du alle anderen Geräuschquellen ausgeschlossen? Schlüsselbund am Zündschloß , Tank der am Rahmen klödert weil mit Druckluft Beulen rausgedrückt, alles was sich sonst losgerödelt haben könnte.
Es könnte eben ganz etwas anderes sein was sich unter bestimmten Bedingungen in Resonanz mit der Maschine befindet.

Hallo Artmuto, ...

Bei mir war die Ursache mal der Fliehkraftregler. Da waren die kleinen Begrenzungslaschen zu weit nach außen gebogen, sodaß der statische Zündzeitpunkt zwar stimmte aber bei höheren Drehzahlen zuviel Frühzündung anstand. Das klingelte ganz ordentlich und endete mit einem Riss im Kolbenboden.
Testen kann man das mit einer Stroboskoplampe.

Was fährst du für ein Spritt??

Hallo SpokeQ, ...

Ich fahre immer Super Bleifrei, also 95 Oktan. Damit fährt sie absolut klingelfrei.

.....bei höheren Drehzahlen zuviel Frühzündung anstand. Das klingelte ganz ordentlich und endete mit einem Riss im Kolbenboden.

Kann sein, daß ich mich jetzt heftig irre, aber die "Selbstzündung" des Gemischs im Brennraum sollte doch eigentlich nur bei zu wenig Frühzündung passieren. Oder?

Danke an alle,

ich tanke normalerweise Super Plus, daran wird´s wohl nicht liegen.
Andere Geräuschquellen möchte ich wohl auch ausschließen, weil´s bis ca. 80C° Öltemperatur besser zu sein scheint.
Das mit dem Fliehkraftregler werde ich mir mal ansehen.
Grüße,


Artmuto

Hallo Steffen, ...

Mmh, wenn ich Niedrig-Oktan Sprit fahre steigt die klingelneigung, richtig? Man stellt den Zündzeitpunkt dann etwas auf spät und wirkt damit der Klingelneigung entgegen, wenn ich mich nicht irre. Natürlich mit entsprechendem Leistungsverlust als Konsequenz.

Das würde gegen deine Theorie sprechen.

Aber ich bin da wirklich kein Experte. Ich habe damals dieses schreckliche Geräusch beim Gas geben für Klingeln gehalten.

Moin Klaus,


Du hast Recht, ich war auf dem Holzweg. Habe das net durchforstet und diese ausführliche Erklärung gefunden:


Zündzeitpunkt und seine Verstellung

Vom Augenblick der Gemischentflammung bis zur vollständigen Gemischverbrennung vergehen etwa zwei Millisekunden. Bei gleicher Gemischzusammensetzung bleibt diese Zeit konstant. Der Zündfunke
muß deshalb so frühzeitig überspringen, daß der Verbrennungsdruck in jedem Betriebszustand des Motors optimal ist.

Es ist üblich, den Zündzeitpunkt auf die Stellung der Kurbelwelle zum "Oberen Totpunkt" (OT) zu beziehen und ihn als Winkel in "Grad vor OT" anzugeben. Diesen Winkel nennt man Zündwinkel. Ein Verstellen
des Zündzeitpunktes in Richtung OT bezeichnet man als Spätverstellung und ein Verstellen in entgegengesetzter Richtung als Frühverstellung.

Der Zündzeitpunkt soll so gewählt sein, daß folgende Forderungen erfüllt werden können:

* Maximale Motorleistung
* sparsamer Kraftstoffverbrauch
* "sauberes" Abgas.

Diese Forderungen sind aber nicht gleichzeitig erfüllbar; es müssen von Fall zu Fall Kompromisse geschlossen werden. Der jeweils günstigste Zündzeitpunkt hängt von vielen Faktoren ab, insbesondere von der Motordrehzahl, von der Motorbelastung, von der Motorbauweise, vom Kraftstoff und von besonderen Betriebsbedingungen (z. B. Starten, Leerlauf, Vollast, Schiebebetrieb).

Die Grundanpassung des Zündzeitpunktes an den augenblicklichen Betriebszustand des Motors besorgen drehzahl- und lastabhängige Zündverstelleinrichtungen. Die heute bevorzugte hohe Gemischverdichtung in Ottomotoren birgt eine wesentlich größere Klopfgefahr gegenüber früher üblichen Verdichtungsverhältnissen. Das Klopfen des Motors entsteht durch stoßartige Verbrennung von Gemischteilen, die die von der Funkenzündung ausgehende Flammfront noch nicht erfaßt hat. Der Zündzeitpunkt liegt in diesem Fall zu weit in Richtung "früh".

Klopfender Betrieb führt zu Temperaturerhöhung im Brennraum, wodurch Glühzündung auftreten kann, und außerdem zu starkem Druckanstiegen. Die stoßartige Verbrennung erzeugt Druckschwingungen, die sich dem normalen Druckverlauf überlagern.

Man unterscheidet zwei Arten von "Klopfen":

* Beschleunigungsklopfen bei geringen Drehzahlen und hoher Last (hörbar als "Klingeln") und

* Hochdrehzahlklopfen bei hoher Drehzahl und hoher Last.


Das Hochdrehzahlklopfen ist für den Motor besonders kritisch. Man kann es wegen der Motorgeräusche nicht hören. Deshalb vermittelt das hörbare Klopfen kein vollständiges Bild des Klopfverhaltens; es läßt sich aber mit elektronischen Mitteln exakt messen.

Anhaltendes Klopfen verursacht schwere Motorschäden (zerstörte Zylinderkopfdichtung, Lagerschaden, Löcher im Kolben) und Schäden an den Zündkerzen. Die Klopfneigung hängt unter anderem von der Bauart des Motors (z. B. Brennraumgestaltung, gleichmäßige Aufbereitung des Luft / Kraftstoff -Gemisches, strömungsgünstige Ansaugwege) und vom Kraftstoff ab.

Zündzeitpunkt und Abgas

Der spezifische Kraftstoff-verbrauch nimmt zunächst mit steigendem Luftverhältnis ab und steigt von l = 1,1...1,2 wieder an. Der optimale Zündwinkel, bei dem sich der geringste spezifische Kraftstoffverbrauch einstellt, nimmt mit steigendem Luftverhältnis zu. Die Abhängigkeit des spezifischen Kraftstoffverbrauchs vom Luftverhältnis bei jeweils optimalem Zündzeitpunkt erklärt sich daraus, daß die Verbrennung im kraftstoff-reichen, "fetten" Bereich wegen Luftmangels unvollständig abläuft und daß im mageren Bereich bei Annäherung an die Laufgrenze verschleppte Verbrennungen und Verbrennungs-aussetzer auftreten, was zu höherem spezifischen Kraftstoffverbrauch führt. Die Zunahme des optimalen Zündwinkels mit steigendem Luftverhältnis ist darin begründet, daß der Entflammungsverzug mit steigendem Luftverhältnis zunimmt; dies muß durch eine zunehmende Verstellung in Richtung früh (steigende Vorzündung) ausgeglichen werden.

Ähnlich verhält sich die HC-Emission, deren Minimum ebenfalls bei l » 1,1 liegt. Der Anstieg im mageren Bereich rührt zunächst von einer Abkühlung der Wand des Verbrennungsraums. Infolge der Kühlwirkung der Wand erlischt die Flamme. Im extrem mageren Bereich treten verschleppte Verbrennungen und Entflammungsaussetzer auf, die bei Annäherung an die Laufgrenze immer häufiger werden. Ein nach "früh" verstellter Zündzeitpunkt bewirkt unterhalb von l » 1,2 eine Erhöhung der HC-Emission, verschiebt jedoch die Laufgrenze weiter in den magern Bereich. Daher ist im mageren Bereich oberhalb von l » 1,25 bei früherem Zündzeitpunkt die HC - Emission geringer.

Ganz anders verhält sich die Stickoxid(NOx)-Emission. Sie nimmt mit steigender Sauerstoff(O2)-Konzentration und mit der maximalen Verbrennungstemperatur zu. Daraus ergibt sich die Glockenform der NOx-Emission:

Anstieg bis l » 1,05 aufgrund steigender O2 ? Konzentration und höherer Spitzentemperatur, danach starker Abfall im mageren Bereich wegen des raschen Absinkens der Spitzentemperatur auf Grund der Verdünnung des Gemisches. Dies erklärt auch den starken Einfluß des Zündzeitpunktes. Die Nox-Emssion nimmt mit steigender Vorzündung stark zu.

Werden die Abgasvorschriften dadurch erfüllt, daß der Motor im Bereich von l = 1,2...1,4 betrieben wird, so ergeben sich erheblich höhere Anforderungen an das Zündverstellsystem. Für Abgaskonzepte mit Dreiwege - Katalysator wird die Gemischanpassung auf l = 1 notwendig, so daß nur noch die Lage des Zündwinkels als Optimierungskriterium herangezogen werden kann.

Moin Artmuto, genau das fiese Klingeln hatte ich in den gleichen Betriebszuständen auch. Vor allem im letzten Sommer, als es so richtig heiß war (Steffen, Du erinnerst Dich, Eschwege und das Gefummel an der Zündung?). Öltemperaturen von 130° waren die Regel. Ursache waren defekte Abschirmkappen. Daher erhöhter Ölverbrauch und derbe Ölkohleablagerungen im Brennraum, an den Ventilen und auf dem kolbenboden. Und die glühen dann und verursachen unkontrollierte Verbrennungen. Bläut Dein Mopped ausm Topf?

Vor allem im letzten Sommer, als es so richtig heiß war (Steffen, Du erinnerst Dich, Eschwege und das Gefummel an der Zündung?).

Moin Helmut,

und wie ich mich daran erinnere! Da war's so heiß, daß der Stoppelacker von den Auspuff-Funken Feuer gefangen hat und Ulli seinen Dackel in feuchte Tücher wickeln mußte, damit er keinen Hitzestau bekommt......

Da habe ich aber zum ersten mal gesehen, daß man in Ausnahmefällen auch mit Zigarettenpapier die Zündung ordentlich eingestellt bekommt

Bis demnächst.........Steffen

Hallo Pauker,

werde mir mal meine "Fahne" ansehen; wäre schon möglich, das es daran liegt, Öl nimmt sie schon ein bischen...das bedeutet dann wohl Zylinderkopfüberholung, oder? Was muß man da so anlegen?

Grüße,

artmuto

Nicht schlimm, Artmuto. Motor raus und Kopf runter. Neue Abschirmkappen auf die Ventile und wieder zusammen. Ölkohle entfernen. Das wars. Reine Fleißarbeit, innerhalb eines Tages zu erledigen. Abschirmkappen kosten nicht viel. Gibts bei Kedo. Was Du brauchst sind Kopfdichtung, Abschirmkappen, Dichtmuppe (Dirko, Hylomar oder ähnlich), als Spezialwerkzeug eine Ventilfederzange, Drehmomentschlüssel, sinnvollerweise ein neues Ölfilter, Lust, das Ganze auch zu tun, sauberen Arbeitsplatz, halbe Stunde Zeit, um den runtergefallenen Ventilkeil zu suchen, ein Päckchen Zigaretten und ne halbe Kiste Bier.

@ Steffen und Jo: Vollzug. Gestern die 89er an einen alten Freund aus Kindheitstagen abgegeben: Glücklich. Die 82er an einen anderen Freund abgegeben, wie bereits berichtet. UND!!!!: Erdferkel gekauft! 83er! Aufm Bauernhof unter Strohklappen im Schein einer Taschenlampe. Ziemlich zerritten aber vollständig und heil. Keine Schönheit. Genau richtig.

Hallo Pauker, ...

Meinst du mir Abschirmkappen die Ventilschaftdichtungen?

Abschirmkappen, Ventilschaftdichtungen, Ventilpräser, Ölverhüterli, Klaus, wie Du willst.