Fahrverhalten mit Batteriezündung vs Lichtmaschine

[tr6pitt]

...und noch eine Frage:

Viele Geister scheiden sich bei der Frage, ob man bei einem Rennmotor die gesamte Lichtmaschine (hohes Gewicht) entfernt und den Motor mit einer einfachen Batteriezündung betreibt, oder ob man das sein lässt, weil man den deutlichen Gewichtsvorteil auf der einen Seite wieder einbüßt durch unberechenbares Ansprechen des Motors im unteren Drehzahlbereich (z.B. plötzliches Absterben des Motors in langsamen Kurven mangels Schwungmasse) und Einbußen im Fahrverhalten (Rotationskräfte der Lichtmaschine stabilisieren das Motorrad in Kurven). Mir hat mal jemand erzählt, ohne LIMA fahre man um die Kurve, wie wenn der Motor "aus" sei; er meinte damit, die Maschine sei wesentlich instabiler.

Ist das richtig ? Gibt es Erfahrungswerte ?

Vielen Dank für Eure Beiträge !

[Pivovar]

keine Ahnung!
Brainstorming....
Absterben bei niedrigen Drehzahlen.... hmm - ein Rennmotor mit niedrigen Drehzahlen... wohl eher nicht.

Rotationskräfte der Lima.... hmm - Die Kurbelwelle selbst bring schon einiges, dazu die Masse der Kupplung.. keine Ahnung.

Instabilität in Kurven... dann würd ja jeder Fahrradfahrer umkippen... halte ich für Schwachsinn.

Gruß Udo

[Hiha]

ICH persönlich, aber auch die meisten anderen Rennfahrer merken keinen Unterschied im Fahrverhalten zwischen XT/SR mit und ohne LiMa. Viele fahren mit Batteriezündung, die Anderen mit Originalzündung.
Gewinnen kann man mit Beidem. Oder auch nicht...Der Gewichstvorteil liegt auf der hand, aber nur wenn man leichte Akkupacks nimmt. Die angeblich bessere Beschleuniugung ohne Schwungmagnet ist nicht spürbar.
Das ist jetzt schon das zweite Posting von Dir aus dem ich erahne, dass Du die falschen Ratgeber kennst...

Gruß
Hans

[tr6pitt]

Vielleicht ist das so.
Genau deshalb habe ich mich ja an dieses Forum gewandt.
Der Ratgeber war übrigens u.a. KEDO
Grüße, Pitt

[gschpannfohrer]

Solche Aussagen, kann man durchaus ernst nehmen - bei den Jungs, die 25 Meter durch die Luft fliegen und das Moped stabil in der Luft halten müssen, da sollen ja auch Einzylinder mit verkehrt laufende Kurbeltrieb die Stabilität in der Luft emens negativ beeinflussen - ansonsten würd ich persönlich nix feststellen können - (zumindest nicht so wie bei den längslaufenden Kurbelwellen und querstehenden Zylindern wie bei BMW oder Guzzi...... ) ....aber wer von uns fliegt schon ständig durch die Luft und muß seine Brötchen durch Rennen, Stunts etc. verdienen - also fürn "alltagsgebrauch" wie Schleiz etc. durchaus vernachlässigenswert.....wie hans schon schrieb: die einen so, die andern halt so.......Glaubensfrage halt psssst....

[Hiha]

Achso, und überhaupt: Du könntest mal was über Dich erzählen. Wo Du her bist, was Du so treibst. Eine Vorstellung halt.

Gruß
Hans

[tr6pitt]

Schaust mal bei Datenblatt, Seite 1, Pitt Koch:
Restaurierte XT ist mir für grobes Tuning zu schade.
Geht aber auch so recht ordentlich.
Bergrennen machen Spass und sind relativ materialschonend; bisher ging das mit einer CZ 400 hervorragend; will aber nun einen Einzylinder Viertakter.
Mein "Erstmotorrad" SR500 steht seit ca. 20 Jahren im Keller, geplant ist ein leichter Renner (ohne Straßenzulassung), der vor allem meinen optischen Vorstellungen entspricht. Wegen extremen Zeitmangels, dauert das Projekt schon lange an und wird sicher noch ein paar Jahre dauern. "Miles"-Preise sind beim Tuning nicht drin. Optik und Entwicklung stecken noch in den Anfangsschuhen. Möchte was Schönes und keine Bastelbude. Lasse mir daher Zeit. Ziel ist es, eine eigene "Idee" umzusetzen. Mal sehen, was daraus wird.
Grüße, Pitt

[Jeanjean]

Mein Erfahrung als Geländefahrer:

zuerst mit quasi-Original-XT-500-Motor (Wössner-Kolben, recht freien und zu lauten Auspuff, 32er Mikuni-Vergaser und Schaumstoff-Luftfilter, Übersetzung 14:48): in engen Kurzen schwer zu fahren. Muss richtig in der Kurve geprügelt werden. Beim Beschleunigen aus der Kurve zu viel Leistung (oder ehr Drehmoment). Stellt sich quer statt nach vorne zu flitzen.
Stirbt und zu ab in engen Kehren ab, vor allem in der Sonderprüfung .

Seit dieses Jahr mit 400 cm³ unterwegs. Gleiche Bohrung, Hub 67,2 statt 84 mm.
SR 400-Kubelwelle, ca. 500 gr. schwerer als der XT-Welle, gepart mit XT-Lima (schwerer als eine SR-Lima). Also alles in einem eine bezüglich rotierenden Massen ungüstige Lösung.
Ergebnis: trotz der ungünstige Konstellation fliegt das Moped besser in die Kurve (ist aber noch nicht auf dem Niveau einem 125er Zweitackter). Ich habe keine gescheide Erklärung dafür. Aus der Kurve kann man den Hahn aufdrehen, ohne gleich quer zu stehen, drift ist besser beherschbar, was beim Verlust von 1 mkg Drehmoment zu erwarten war. Stirbt noch ab und zu ab, vielleicht seltener. Hat aber ehr mit dem Fahrer zu tun (schaltfaul).

Die Plazierung in der Sonderprüfung sind nicht schlechter geworden (kein direkter Vergleich das 2008 zu sehr naß war...). In der Beschleunigungs- und Bremsprüfung zweitbester Zeit der 500 cc-Klasse.

Fazit: probieren geht über studieren. Ich rüste auf jeden Fall nicht zurück.

jeanjean

[sven]

ICH persönlich, aber auch die meisten anderen Rennfahrer merken keinen Unterschied im Fahrverhalten zwischen XT/SR mit und ohne LiMa. Viele fahren mit Batteriezündung, die Anderen mit Originalzündung.
Gewinnen kann man mit Beidem. Oder auch nicht...Der Gewichstvorteil liegt auf der hand, aber nur wenn man leichte Akkupacks nimmt. Die angeblich bessere Beschleuniugung ohne Schwungmagnet ist nicht spürbar.

Also für Straßenrennen kann ich das bestätigen,
aber das ist natürlich schon eine andere Baustelle.
Z.B. fährt man mit der XT in Rijeka im Rennen einen
Schnitt von 130km/h und braucht außer am Start nur
die Gänge 4 und 5. Daß der Motor unter diesen Bedingungen
nicht mehr blitzartig hochdreht, sondern sich eher mühsam
von 7000 auf 8000/min hocharbeitet ist wohl klar.
Bei dem Tempo ist übrigens auch noch keiner in der Kurve
einfach so umgekippt, die Räder haben dann schon ausreichend
Drehimpuls...

Gruß
Sven

[speedphreax]

Die angeblich bessere Beschleuniugung ohne Schwungmagnet ist nicht spürbar.

Stimmt das wirklich? Da bin ich erstaunt! Wenn ich das hier von jemand anders lesen würde dann hätte ich das bestimmt nicht geglaubt.

[Hiha]

Wir hatten mal eine XT auf dem Leistungsprüfstand, AmerschlägerP4 im vierten Gang. Da decken sich die Leistungskurven mit und ohne Magnet.

Gruß
Hans

[speedphreax]

Wir hatten mal eine XT auf dem Leistungsprüfstand, AmerschlägerP4 im vierten Gang. Da decken sich die Leistungskurven mit und ohne Magnet.

Gruß
Hans

Und was ist mit F = ma?
Wohin geht die Energie denn die normal genutzt wird um der Magnet schneller drehen zu lassen?

Ich kenne viel vorbilder wo ein paar kg am Schwungrad eine deutlichte unterscheid gemacht haben.

[Hiha]

Die kommt natürlich schon dem Hinterrad zugute, aber das ist so wenig im Vergleich zur zu beschleunigenden Gesamtmasse, dass man das mit einer Stoppuhr im 4.Gang beim Beschleunigen nicht messen kann.
Die Mathematiker unter uns können ja mal eine Runde rechnen...Ich kanns nicht.
Was für Vorbilder waren das denn, und wie habt Ihr das gemessen? Bei einer 50er mit 5 PS kann ich mir das durchaus vorstellen

Gruß
Hans

[sven]

Ich hatte das vor Jahren im SR-Forum mal abgeschätzt,
hier ist eine Kopie des Beitrags:

Wollen wir mal abschätzen, was eine erleichterte Kurbelwelle ungefähr bringt?
O.k., nehmen wir an, wir drehen eine SR Kurbelwelle (außen, längs) so ab, daß sie 1kg leichter wird. Dann verringert sich ihr Trägheitsmoment J um ca. 0,005 kgm².
( J = Sr²dm; S steht hier für das Integralzeichen, ich hab' der Einfachheit halber mit festem r=0,07m gerechnet)
Erhöht sich nun die Drehzahl (nur bei einer Drehzahländerung hat eine geänderte Schwungmasse überhaupt so etwas wie eine Wirkung auf die Motorleistung), wird von der leichteren Kurbelwelle weniger Energie aufgenommen.
(Ekin = 1/2*Jw², w steht für klein Omega, die Winkelgeschwindigkeit)
Nehmen wir an, wir drehen den Motor von 5000/min auf 8000/min hoch, d.h. von 524/s auf 838/s, dann hat die leichtere Welle entsprechend ihrem geringeren Trägheitsmoment 1/2*[(838/s)² - (524/s)²]*0,005kgm² = 1070 kgm²/s², also rund 1kJ weniger Energie aufgenommen als die Serienwelle.
Gut, also über den gesamten Zeitraum der Beschleunigung steht beim Motor mit der leichteren Welle insgesamt 1kJ Energie mehr zur Verfügung, halt das kJ, das weniger nötig war, um die Welle allein hochzudrehen. Um zu beantworten, welcher (mittleren) Leistung das nun entspricht, müssen wir ein Zeitintervall angeben, in welchem die Beschleunigung stattfand. Weil ich faul bin, rechne ich jetzt nicht groß rum, wie lange es in welchem Gang dauern könnte, von 5000/min auf 8000/min hochzubeschleunigen, sondern bestimm' jetzt einfach: 3 Sekunden! 1kJ in 3s sind 1/3kW, also ca. 0,45 PS.
Naja.

[speedphreax]

I'll do this in english because then it's easier for me to put to words what I want to say...

Sorry...

I used to ride Mini's and in that scene it was very common to lighten flywheels. The standard flywheel weighed about 10 kilo's and light flywheels sometimes weigh as little as 2.8kg. That is a big difference! A flywheel from a car is also pretty large compared to a motorcycle flywheel. It matters a lot how far the weight is from the center of rotation. These two differences make comparing bikes and cars pretty hard and the effects are bound to be less on a morotcycle.

Shaving weight form the flywheel can best be compared with shaving weight from the total weight of the vehicle and not horsepower. It also entirely depends on what gear you're riding in. The effect is much greater in first gear and that might be exactly why HiHa did not notice anything when he tested it in 4th gear. The biggest advantage of having a light flywheel will be at the starting line of a race or coming out of tight corners in 2nd gear (or maybe even 1st).

I came across a formula in the Mini tuning "bible" that tries to calculate the amount of pounds that is virtually removed from the car for every pound that is removed from the flywheel.

(0.5 * n^2 * r^2 * R^2 ) / R^2

n=total gear ratio (primary gears, selected gear in gearbox, final drive)
r=radius of gyration of the flywheel
R=Radius of the wheel

This formula is not entirely correct because it assumes that the radius of the flywheel does not change and that the mass is removed evenly over the entire radius. Nevertheless, it gives a goud rough calculation of the effect of shaving weight from the flywheel.

I don't remember what the exact figures for my car but in the tuning "bible" there's an example that goes like this:

(0.5 * 15.6^2 *4^2 + 11^2)/11^2 = 17.0899174 lb. That's 17.09 pounds per pound removed from the flywheel when the car is in 1st gear. That equates to 271 pounds (122.9kg) when the 2.8kg flywheel is used.

The car I used to own had one of those 2.8kg flywheels and I did dyno it but there are a few problems with that: First, I did not do a "before" dyno so I can't compare the results. Second, the dyno was one of those dyno's where the engine is test at a stable rpm. At a stable rpm a light flywheel has no effect. It only has effect under acceleration. But I can assure you that the difference was noticable.