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Alte Endurorahmen haben einen vergleichsweise flachen Lenkkopfwinkel. In Originalkonfiguration passt das für alle Einsatzbereiche (Feldwege, Acker, Landstraße) gut. Mit längeren Federwegen (Gabel, Federbeine) steht das Vorderrad dann zu weit vom Massenzentrum des Mopeds entfernt und die Fuhre ist zu hecklastig. Vergleicht man die geometrischen Daten (Radstand, Lenkkopfwinkel, Radlastverteilung) von Crossern mit denen der XT500 wird klar, die XT steht mit längeren Federwegen vorn zu lang und hinten zu kurz. Hinten länger lässt sich durch den Einbau einer längeren Schwinge leicht verändern, vorn kürzer ist etwas aufwändiger und funktioniert nur mit Veränderung des Lenkkopfwinkels am Rahmen.

Die US-Boys nehmen sich seit den '80ern für ihr Flattrack gern die alten TT500 her und modifizieren die Lenkgeometrie u. A. durch das sogenannte "Derake" des Rahmenkopfs. Hierbei wird entweder der Rahmenkopf komplett abgeschnitten und im gewünschten Winkel wieder angeschweißt oder nur das Kastenprofil unten am Rahmenkopf aufgetrennt/freigeschnitten und der Rahmenöltank unter Hitzeeinwirkung gestaucht und rangezogen. Auch wenn sich das erstmal ziemlich rüde anhört, Vorteil bei der zweiten Version ist, dass der Rahmenöltank geschlossen bleibt und nicht wieder 100% öldicht verschweißt werden muss.

Als letzte Konsequenz auf der Suche nach einem handlichen Fahrwerk mit mehr Federweg in meiner Cross-XT habe ich die zweite Version des "Derake" jetzt mal gemacht und beschreibe hier die Vorgehensweise, wie es bei mir funktioniert hat.

Rahmen freilegen:
- Motor, Räder und Gabelbrücken ausbauen
- Lenkkopflagerschalen raus
- je weniger dran bleibt desto leichter fällt das Schwenken zur Rahmenöltankreinigung

Rahmenöltank reinigen/trocknen:
- Rahmensieb ausbauen, alle 4 Öffnungen am Rahmenöltank verschließen, ca. einen halben Liter Sprit einfüllen und tüchtig schwenken, einwirken lassen, ausgießen
- mind. 2 Spüldurchgänge
- zum Trocknen mit Druckluft ausblasen, bis der Rahmenöltank komplett trocken und geruchsfrei ist
- Endoskopprüfung der Rahmenöltankenden und -Ecken auf ggf. Ablagerungen und Fremdkörper

Anzeichnen:
- Freischnitt unten am Kastenprofil anzeichnen/körnen
- 80mm von Mitte Lenkkopf unten = erster Punkt
- 9,5mm (für 4°) = zweiter Punkt
- Kontrollmaß oben am Kastenprofil = 5,5mm (für 4°)
- Drehpunkt ist Oberkante Rahmenöltank (Höhe Rahmenöltank incl. Kastenprofil = ca. 160mm)
- (1° = 2,27mm am Spalt unten)

Freischnitt:
- Freischnitt des Spalts am Kastenprofil mit 1mm-Trennscheibe/Metallsäge nach Anriss
- Kontrollmaß 5,5mm geringfügig freier schneiden, damit der Kasten beim Biegen sicher unten zuerst Kontakt bekommt


Vorbereitung Biegung:
- langes dickwandigeres Rohr durch den Rahmenkopf stecken und mit Grippzangen/Schraubzwingen lagesichern
- stabilen Ratschengurt um Schwinge und Rohr führen (Querloch unten im Rohr mit durchgestecktem Schraubendreher verhindert das Hochrutschen des Spanngurts)
- seitliche Führung des Kastenprofils mittels zwei Flacheisenstücken und Schraubzwinge sicherstellen!!

Biegung:
- mit Acetylenbrenner den Rahmenöltank unten dreiviertelrum hellorange glühend aufheizen
- Rahmenkopf mit Ratschengurt zügig ranziehen, bis der Luftspalt unten am Kastenprofil geschlossen ist
- Kastenprofil 4x heften vor Abbau des Ratschengurts


Druckverlustprüfung:
- alle 4 Öffnungen am Rahmenöltank verschließen
- Schlauchanschluss für Öltankentlüftung mit Benzinschlauchstück und altem Reifenschlauchventileinsatz versehen
- mit Reifenfüller Druckluft draufgeben
- 2 bar Druck bleiben über eine halbe Std. am Manometer konstant
- währenddessen außen Abpinseln mit Wasser -> ohne Bläschenbildung oder Zischen -> Rahmenöltank dicht

Kastenprofil verschweißen:
- Kastenprofil umlaufend verschweißen
- Nähte li/re und an Unterseite glätten, als Vorbereitung für die Verstärkungsbleche


Verstärkungsbleche herstellen und anpassen
- li/re Blechstärke 2mm, mit Kantung/Absatz
- Unterseite Blechstärke 3mm, gebogen

Verstärkungsbleche einschweißen
- Bleche umlaufend verschweißen (! Rahmenöltank hat nur ca. 1mm Blechstärke)


Rahmenöltank reinigen/spülen
- Rahmenöltank innen von der Verzunderung vom Biegen und Schweißen reinigen (auskratzen, ausblasen)
- abschließend mit Benzin durchspülen und trocknen


erneute Druckverlustprüfung:
- alle 4 Öffnungen am Rahmenöltank verschließen
- Schlauchanschluss für Öltankentlüftung mit Benzinschlauchstück und altem Reifenschlauchventileinsatz versehen
- mit Reifenfüller Druckluft draufgeben
- 2 bar Druck bleiben über eine halbe Std. am Manometer konstant
- währenddessen außen Abpinseln mit Wasser -> ohne Bläschenbildung oder Zischen -> Rahmenöltank dicht

Prüfung Freigang Vorderrad/Gabel zu Rahmen und Tank
- Lenkkopflager, Gabelbrücken, Gabelfederbeine und Vorderrad montieren
- Gabelfedern ausbauen, Gabel ganz zusammenschieben und Freigang des Vorderrads zum Rahmen bei voller Kompression der Gabel prüfen
- Tank montieren und bei vollem Lenkeinschlag Freigang der Gabelstandrohre zum Tank prüfen, ggf. Lenkanschläge anpassen oder Gabelbrücken mit mehr Offset verwenden (! weitere Nachlaufverkürzung).

Gemessen am Radaufstandspunkt steht das Vorderrad jetzt 80mm dichter am Rahmen, womit die ideale Radlastverteilung des Gesamtgewichts von 50/50% fast erreicht ist. Durch die nun steiler stehende Gabel in gleicher Länge wird der gesamte Rahmen vorn etwas angehoben und von den am Lenkkopf geschnittenen 4° bleiben als effektive Lenkkopfwinkeländerung am zusammengebauten Moped 3° über (27°/63° -> 24°/66°).

Erster Eindruck nach einer kurzen Probefahrt: das Moped fühlt sich ungewohnt kompakt an, lenkt sehr leicht/direkt und das Vorderrad spurt genau da hin wo man hinlenkt. Mit Körpergewichtsverlagerung vo/hi lässt sich das Kurvenverhalten gezielt beeinflussen, die Gabel spricht etwas besser an. Beim forcierten Rausbeschleunigen aus anliegerlosen engen Kurven schiebt nix mehr übers Vorderrad, es entsteht eher die Neigung zum Ausbrechen des Hinterrads. Mit 89mm Nachlauf wird der Geradeauslauf auf schnellen holperigen Geraden nochmal spannend. Sollte sich hierbei Lenkerschlagen oder eine zu nervöse Front ergeben, kann ich mit anderen Gabelbrücken mit weniger Offset den Nachlauf wieder erhöhen.



Fahrwerksdaten (XT500 original in Klammern)

Radstand: 1440mm (1420mm)
Lenkkopfwinkel: 24°/66°(30°/60°)
Nachlauf: 89mm (135mm)
Federweg vo: 270mm (195mm)
Federweg hi: 250mm (159mm)
Radlastverteilung (statisch):
vo: 60Kg/48,4% (65,1Kg/42%)
hi: 64Kg/51,6% (89,9Kg/58%)
Gesamtgewicht: 124Kg (155Kg)
Schwingenlänge Achse zu Achse: 500mm (430mm)
Sitzhöhe: 930mm (830mm)
Bodenfreiheit: 340mm (240mm)

...gefällt mir!

Herzliche Grüße
Mambu

Hallo Frank,
interessante Arbeit. Tut dem Handling sicher gut. Schön wäre es wenn es eine Verstellmöglichkeit am Lenkkopf wie bei der Laverda Chott 250 geben würde. Dann könnte man von Einsatz zu Einsatz umstellen. Leider bin ich nicht so bewandert mal ein Foto von dem Rahmen hier einzustellen. Wird sicherlich ein anderer Mitleser hinkriegen.
Gruß Uli

Hallo Frank. Das Ergebnis sieht toll aus. Eignet sich Deine Anleitung auch für meine Nummernbeschilderte? Oder eigent sich diese dann nur noch für heimische oder heimliche Gartenarbeit? Schöne Grüße, Stefff

über verstellbare Gabelbrücken hab ich ja auch schon mal nachgedacht, im Gegensatz dazu ist die Braterei deutlich simpler/schneller und kuriert die eigentliche Ursache.

Das sollte schon jedem klar sein, mit solchen Rahmenschweißereien hat sich TÜV und Zulassung erledigt.
So'n Storch wie deine hatte ich auch mal. Inzwischen hat mein Rahmen neben der obigen Lenkkopfwinkeländerung eine tiefergelegte Schwingenachsaufnahme, 'ne kplt. neue Rahmenschleife von Öltank bis Heck und vorverlegte obere Stoßdämpferaufnahmen. Langer Weg...

Sieht gut aus
Und mit dem zusätzlichen Blech sicher nicht weniger stabil wie vorher !

naja, meine Schweißerei sah auch schon mal besser aus, aber es ist alles dicht geblieben und ich bin auch zuversichtlich, dass das so hält.

Die ganze Aktion hat mit genau dem angepeilten Ergebnis super geklappt und ich kann es kaum erwarten das Fahrwerk auf der Crossbahn zu testen. Ich vermute, deine Heos 505 wird ähnlich fahren.

alter, hammer, endlich machts mal einer richtig..

Das schiebende Vorderrad war früher immer mein Angstgegner.
Auch die langbeinige und langgefahrene XT550 mit 600er Gabel war da nicht gut.
Dann hatte ich endlich etwas Geld und habe mir eine TT600E neu gekauft.
Die war auch nicht gut. Bin da mal eine DR350 gefahren - das war ein Aha-Erlebnis.
Am Ende des Aha kam eine LC4 Adventure raus. Die fährt ziemlich genau da hin wo das Vorderrad hinzeigt.
Mein bisher schwerstes Motorrad mit dem höchsten Schwerpunkt (der Tank!) ist ausgerechnet mit Abstand das beste im Sand oder auf Schnee.
Nur langsam schiebe ich übers Vorderrad...

Das Projekt finde ich hochinteressant.
Straßeneigenschaften sind ja nicht gefragt - würden mich aber trotzdem interessieren...