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Drama mit 650ccm
Es war so 1990, da wollte ich mir einen Traum verwirklichen und habe mir vom Drei B-Mann für 5000 DM einen XT500 Motor auf 650ccm bringen lassen.
Eigentlich wollte ich den leichten KTM LC4 Kolben verbaut haben, er nahm aber seinen gewohnten Porsche-Bleiklotz. Nun gut, 95 Bohrung 92 Hub ergibt 650ccm.
Der Motor lief schlecht und klingelte. Wahnsinnige Vibrationen und keine Leistung. Gut, ich wollte keine Kopfbearbeitung und keinen größeren Vergaser und dass der Motor nur unwillig über 4500 U/min drehte, schrieb ich seiner Drehmomentnocke zu. Also ausgebaut, nebenhingestellt, Lehrgld bezahlt und tüchtig geärgert. Jetzt nach gut einem Vierteljahrhundert ( ich habe zwischendurch geheiratet und bin Vater geworden) hatte ich mich drangemacht und den Motor zerlegt :
Zylinder: Bei Mahle gegossen mit Hartchromlauffläche. Relativ grobporiger Guß, viele Lunker, auch in der Lauffläche. 95er Bohrung aber 4mm höher wegen der Langhubkurbelwelle.
Kolben: der erwähnte Porsche Kolben mit einem Gesamtgewicht von 551 gr. (Serie XT 470).
Kurbelwelle:7900 gr. (Serie XT 6700). Kein exzentrischer Hubzapfen verbaut aber trotzdem echte 92 mm Hub. Die Wuchtmasse der Kurbelwellengegengewichte sind leichter als orginal, der Kolben schwerer, ergibt gleich mehr Vibrationen.
Verdichtung: Verdichtung betrug 10,53:1. Zusätzlich ragte die Zündkerze infolge der Brennraumangleichung 2mm zu weit in den Brennraum hinein.
Steuerzeiten: Die Steuerkette wurde wegen des höheren Zylinders verlängert und veränderte die Steuerzeiten um 10 Grad Richtung Spät. EV öffnet 35° vor OT. EV schließt 45° nach UT. AV öffnet 72° vor UT. AV schließt 8° nach OT.
Zusätzlich zu bemängeln war, dass die Mutter des Schwungmagneten verkehrt herum motiert war und das Gewinde dadurch beschädigt wurde.
Abhilfe:
Der Kolben wurde hauptsächlich am Kolbenboden um 20 gr. erleichtert, die Kurbelwelle um den Hubzapfenbereich um 85 gr. erleichtert, um so das Orginalwuchtverhältniss wieder herzustellen.
Der Zylinderkopf bekam bei Kedo ein 49er Einlassventil und Flow Bench, zusätzlich steuerte ich einen 36er VN Vergaser bei.
Die Verdichtung reduzierte sich aufgrund der Kolbenbearbeitung auf 9,64:1
Um die Klopfanfälligkeit zu reduzieren, bekam der Kopf noch eine zweite Zündkerze.
Die Steuerzeiten wurden durch eine Kedo-BigBore-Nockenwelle und Umbohren des Nockenwellenrades hoffentlich optimiert. EV öffnet 28,5° vor OT. EV schließt 61.5° nach UT. AV öffnet 59° vor UT. AV schließt 29° nach OT.
Auspuff: Nirosta-Eigenbau. 40er Krümmer Orginallänge und Zweikammerdämpfer ähnlich TT500
Und wie läuft die Fuhre jetzt? Das möchte ich auch gerne wissen, denn eingebaut und probegefahren wird erst, wenns wärmer ist. Aber vielleicht ist hier im Forum jemand, der aufgrund seiner Erfahrung mit Steuerzeiten schon mal eine vorsichtige Prognose wagt. Wenn da 40PS und ordentlich Bums von unten rauskommt, bin ich schon zufrieden.
Anbei noch ein Bild von mir, mit einer früheren Umbaustudie.
Liebe Grüße Peter

Also:
40PS sind mit einer Original Auspuffanlage, einem TM36, 518ccm , einer Hiha F1 Nocke und einem Porting a la Hudriwudri auch drin. Den Aufriss hättest Du Dir sparen können. Dass der Eg******* nur Mist zu Höchstpreisen gebaut hat ist in der SR/XT Szene hinlänglich bekannt.
Wozu aber Riesenbohrungen und extra Hübe für einen Haufen Geld, wenn das Fahrwerk der XT eh nicht für mehr als 130km/h taugt, wenn man auf der Strasse unbedingt mit TKC80 fahren will.
Regards
Rei97

Hallo rei97
Im Prinzip gebe ich dir recht aber der Aufwand wurde ja schon 1990 getrieben und da war der 3B-Mann von vielen Fachzeitschriften hochgelobt.
Da der Motor als unfahrbar, so langsam im Keller verottete, wollte ich einfach nur einen einigermaßen fahrbaren Zustand wiederherstellen.
Ich wollte auch nur mal so nachfragen welche Erfahrungen ihr mit so großen Hubräumen gemacht habt. Und ob die Steuerzeiten so in etwa passen könnten.
Liebe Grüße Peter

Hallo - noch ein Nachtrag
Zum Thema Sinnhaftigkeit des Tunens kann man natürlich verschiedener Meinung sein. Aber jeder getunte Motor hat ja auch seinen eigenen Charakter. Mir macht es mit den meisten Spaß, beim Losfahren und Herausbeschleunigen in den unteren Gängen mit 2500 U/min bis 3500 U/min genau so flott voran zu kommen, wie einer der dazu seinen Motor 1500 U/ min höher drehen muß. Dann ist da eben doch schon was dran, an dem Spruch "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen". 130 Km/h bin ich lange nicht mehr mit einer XT gefahren.
Liebe Grüße Peter

Also:
Dummerweise mag das Seriengetriebe Deine Fahrweise überhaupt nicht.
Die SR/XT 500 sind Drehorgeln. Kurze Pleuel und andere Merkmale wünschen Drehzahlen und das Getriebe wird bei untertourigem Fahren schnell zu Pittings an den hauptbenutzten Zahnrädern neigen. Ein zinklastiges Öl mag das zwar etwas mildern, aber wer weiss wo und welches.
Regards
Rei97

Hallo - XT Drehorgelmotor ist mir neu
Ich habe mit verschiedenen XTs ca 100 000 Km abgespult ohne Getriebeschaden. Aber du hast recht, einmal musste glaube ich das 2. und 3. Gangradpaar vorsorglich wegen Pittingbildung gewechselt werden. Weit schädlicher für das Getriebe sind viele Lastwechselreaktionen (Gas auf, Gas zu) insbesondere bei zu großem Kettendurchhang. Des weiteren sind auch Hinterräder ohne Ruchdämpfer (TT500) für den Alltagseinsatz nicht zu empfehlen.
Liebe Grüße Peter

Hallo Peter,

diese Zylinder sind normalerweise "Nikasil" beschichtet, die erwähnten Lunker stören nicht, sondern sind in der Regel nur nicht so schön anzuschauen. Die Verdichtung ist i.O..
Die G4 (Kedo verkauft die unter Bigbore-NW) müsste auch passen, wobei die Steuerzeiten (sind die bei 1 mm gemessen?) nicht ganz mit denen übereinstimmen, die ich mal gemessen habe (Aö: 70°/ As: 28°/ Eö: 34° / Es: 63°, Überschneidung 2° v.OT). Die Welle hat ca. 4 mm Überschneidung, was sie etwas anspruchsvoll macht, was den Auspuff betrifft (der sollte recht durchlässig sein... ). Ich schätze auch, dass die Kiste dann auch ordentlich drehen möchte/kann, mit dem 92er Hub nicht gerade ideal. In Kombination mit 600cc (95/84) überarbeitetem Kopf, 38er Dellorto und getüvten Eigenbautopf dreht der Motor locker gegen 8000 rpm und "versprüht seinen Charme" ab 5000 rpm bis ca. 7500rpm.
Die Welle vom Dreibuchstabenmann war ja ordentlich Richtung früh eingebaut, klar hat der Motor nicht gedreht bei 45° Einlassschluss und originalen Kanälen. Für die Charakteristik, die ich glaube, dass Du sie Dir wünschst, wäre diese Nocke wahrscheinlich besser. Die Zehn Grad nach hinten gedreht, oder auch etwas mehr, dann sind die 40PS sicher auch drin.
Wenn Du keine Probleme mit Krawalltüten hast kannst Du mit der GW4 auch "Bums von unten" spüren, ruckelfreies Beschleunigen ab 2000rpm im 5. Gang möglich und man dreht den Motor auch nicht mehr so hoch, über 6500 rpm will man dann auch nicht mehr gehen. ...aber halt nicht gesellschaftsfähig das Ganze.

Herzliche Grüße
Mambu

Helmut er hatte 1990 ja keine Chance, deine Erfahrungswerte stammen ja auch aus erst den 2000 Jahren
also trifft in keine Schuld...

is halt nur Schade ums Geld und die Nerven...




Jack

Hi Mambu,
das hört sich ja schon ganz verheißungsvoll an.
Wie gesagt , der Motor wurde 1990 aufgebaut und ist danach ca.1000Km gelaufen. Heute würde ich das natürlich anders machen.
Aber jetzt hatte ich den Pott nun mal und hoffe durch meine Nachbearbeitung die Performance doch etwas verbessert zu haben.
Lese mich gerade in die von Heinz (XTFRO) eingestellte Apfelbeckpublikation ein, um die Steuerzeitenproblematik besser zu verstehen.
Die Haltbarkeit spielt bei meiner geringen Kilometerleistung keine Rolle (3.XT) Und die abgeklärte ruhige Gashand bürgt hoffentlich für eine sozialverträgliche Akustik.
Auf alle Fälle erst mal vielen Dank für deine erhellende Einschätzung.
Liebe Grüße Peter

Des weiteren sind auch Hinterräder ohne Ruchdämpfer (TT500) für den Alltagseinsatz nicht zu empfehlen.

Also:
In einem US Forum hat jemand nach dem Grund für seine nach 2-3 Jahren in allen Platten zerbröselte Kupplung gefragt.
Es war eine XT, die vor allem im Gelände forciert bewegt wurde.
Nach langem Rätselraten kam raus, dass er ein Hinterrad ohne Ruckdämpfer fährt.
Das ist wohl generell bei SR/XT der Fall.
Ursache waren die schlagartigen Belastungen von hinten in die Kupplung.
Wenn das von vorne auch rein hackt, ist neben den Getrieberädern sicher ggf auch die Kupplung betroffen.
Regards
Rei97

Die Haltbarkeit spielt bei meiner geringen Kilometerleistung keine Rolle (3.XT)

...Haltbarkeit ist halt immer relativ, aber der Zylinder sollte nicht das Problem sein. Mein erster 600er mit selbst umgestricktem Zylinder hat 25000km problemlos seinen Dienst verrichtet. Die meisten Komponenten dieses Motors werkeln auch heute noch im Nachfolgemotor... nur die linke Gehäusehälfte musste zwingend ausgetauscht werden.

Herzliche Grüße
Mambu

Sers Peter, das hier interessiert mich:

Kurbelwelle:7900 gr. (Serie XT 6700). Kein exzentrischer Hubzapfen verbaut aber trotzdem echte 92 mm Hub.

Die Kurbelwelle scheint die Große der frühen SR500 zu sein, da könnte das Gewicht stimmen. Aber wie hat er das gemacht? Zugeschweißt und neu gebohrt? Wie ging das mit dem Pleuel und dem Kolben? So viel (4mm) beim Zylinder unterlegen geht nicht. Und der Porschekolben ist ja auch nicht einfach 4mm niedriger. Und ein kürzeres Pleuel hat er bestimmt nicht auf Lager, der große Meister...

Neugierig,
Hans

Also:
Der Wahl hat, glaube ich, auch auf Porschekolben zugegriffen.
Das waren, soweit ich mich erinnere, aber Mahle Rohlinge , die in Zuordnung der Höhen noch anpassbar waren.
Dass der 3BM selber Kolben bearbeitet hat, wäre mir neu, aber Wössner ist schon eine gute Adresse.
Regards
Rei97

Hallo Hans,
Die Kurbelwelle ist wirklich sehr geheimnissvoll. Kerndaten: Gewicht 7900gr. Kurbelwangendurchmesser beträgt satte 149 mm und das sind glaube ich mehr als beim SR-Motor. Das Kurbelgehäuse ist nachgearbeitet. Die XT/SR Motoren haben unterschiedliche Durchmesser. Meine XT zB.141,5 mm. Die Gegengewichtsmasse beträgt nur 300gr. meine XT hat orginal schon 330gr. (Ausgemessen laut Anleitung im Horex Forum). Der Hubzapfen hat echte 41mm Versatz. Es sind keine Exenterteile oder Schweißungen sichtbar, nur der schwungmagnetseitige Zapfen hat ein etwas kürzeres Gewinde. Der Zylinder ist eine Mahle Sonderanfertigung und 4mm höher. Der Kolben ebenfalls von Mahle wurde im Porsche 911 verbaut. Es ist eine Slipperkolben und hat ein kürzeres Hemd. Trotzdem überlappt er im UT die Zylinderbohrung um 4mm. Wie gesagt, mir schien es vertretbar den Kolbenboden in der Wandstäke von 7mm auf 5mm zu reduzieren um schon mal 20 gr. Gewicht zu sparen. Eine XT muß meiner Ansicht nach nicht unbedingt vollgasfest sein. Die Kurbelwelle habe ich dann mit der "Trennflex !!" im Bereich des Hubzapfens nochmals um 86 gr. erleichtert, um in etwa, rein statisch, das orginal Wuchtverhältniss zu erreichen. Mir kam es hier nicht auf den letzten Mückenschiss an. Das klingt dilettantisch aber an dem Motor, so wie er war konnte man nichts verschlimmern. Ich wollte da nicht mehr mehr das große Geld hinterherwerfen und habe aufs Auseinaderpressen und dynamische Wuchten mit Mastergewichten verzichtet.

Entschuldigung, es muss natürlich heißen 46mm Versatz