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Dazu meine Frage, ich möchte das Prinzip verstehen. Bezüglich Steuerkettenspannung müsste doch dann das Problem bei der Unterbrecherzündung auch da sein?

Falls Deine Frage etwa in diese Richtung zielte:
'Bezüglich Steuerkettenspannung' hat selbiger Stephan (Steffi) Graf aus der Schweiz, der die pfiffige kleine Steuerbox austüftelte, auch den Hydraulischen(!) Steuerkettenspanner (HSKS) mit eingebauter Dämpfung entwickelt, um eine im Leerlauf oder bei niedrigen Drehzahlen sich 'zappelig' verhaltende Nockenwelle der XS samt der entsprechend daraus resultierenden Zündzeitpunkte zu 'beruhigen' ...

Also:
Aber nur so lange, wie der tut, sonst zappelt es wieder.
Das scheint aber nicht immer und nachhaltig der Fall zu sein, wie man hört.
Deshalb war uns das Konzept auf den Hallgeber auf der Limaseite samt dem Starttrick sicherer und wäre in der Summe auch deutlich günstiger gewesen.
Regards
Rei97

Klar, ein limaseitiger Zündgeber liefert natürlich kaum noch steigerungsfähig synchrone Signale, aber die originale Zahnradlösung bei der XT steht dem ja echt nicht groß nach!
Ob das Gezappel der XS-Nockenwelle sich für den ganz normalen Piloten oben auf der Sitzbank wirklich irgendwie spürbar auswirkt, ist ja sowieso wieder eine andere Frage!?
Da hat sich Steffi vielleicht doch wohl eher auf akademischem Niveau betätigt ...

Also:
Hast Du Dir das Zahnradspiel des Zwischenrades mal genauer angesehen?
2-3° sind da zur KW drin.
Das ist für moderne Zündgeber eine Welt.
Klar, es funzt bei der XT, aber wer eine selbst gewählte Zündkurve wg. Verdichtung und Klingelneigung usw nicht duldet, ist mit der XT Serienzündung nicht am Punkt.
Regards
Rei97

Oha, das hätte ich jetzt nicht erwartet, da war ich wohl doch etwas zu vertrauensselig auf der Seite japanischer Qualität!? Hab diese Zahnräder zwar schon in den Händen gehabt, aber der Gedanke, bei dieser Gelegenheit auch mal das Spiel zu prüfen, kam mir gar nicht ...

halte ich für überbewertet. Das Spiel zwischen den Zahnrädern ist zwar technisch vorhanden, da aber keine ggf. schlagende Steuerkette mitspielt und sich die Zahnräder ausschließlich in eine Richtung drehen kann man das vernachlässigen.

Davon lässt sich bei ziviler Nutzung bestimmt ganz beruhigt ausgehen, zumindest funktioniert die Zündung meiner XT für mein eher normales Empfinden einfach völlig tadellos!
Klar, wer aber mittels aller modernen technischen Möglichkeiten noch das letzte Quentchen heraus holen will, der muss auch solchen Details eine gewisse Beachtung schenken ...

Ja, in der Tat. Braucht etwa die Hälfte. Das ist aber eh bei einer elektronischen Zündung nicht besonders viel.
Hans

Irgendwo auf der Sachse-Seite steht daß der Strombedarf für den wasted spark deutlich geringer ist als für den "richtigen" .
Auspuffschaden durch zünden im Überschneidungs -OT ? Kann ich mir kaum vorstellen wenn ich mir die Druckverhältnisse bei so einer Fehlzündung und beim rictigen Arbeitstakt vorstellen.

In der BSA B50 / CCM Szene fährt übrigens jeder der das Zeug ernsthaft bewegt mittlerweile Zündungen die auf der Kurbelwelle statt der Nockenwelle plaziert sind, da fährt KEINER mehr 720°

Ich halte das Thema kW vs Nw vs Geardrive Timing chest, auch für ziemlich überbewertet, der Motor ist defacto solch ein Bauernmotor das sofern sie nicht stark getunted sind kaum Charakterunterschiede aufweisen in Bezug auf ZündungsZp.
Ebenso kenne ich genug Personen die selbst mit den Originalkontakten Rennen fahren bzw fuhren.
Deutlich ueberbewertet imho das Thema auszer bei rennmotoren.
Rlg
Christisn

Hallo,
Zündkurve ist sicher nicht so wichtig für einen total originalen Motor,aber ich hab irgendwann vor ca 20 Jahren,als ich mich noch extrem mit der XT befasst habe ,bei einem Kameraden,der eine XT mit GW1 Nocke ,Tm36,Flow bench von Kedo und nen 10:1 Kolben,verschiedene Zündeinstellungen gemacht.Mit der normalen Vorzündung von 28 °ging die XT ca 140kmh (echte).Bei max. Vorzündung von 35 °lief sie unglaubliche (echte!) 160kmh mit einem 85Kg Fahrer.Allerdings kam dann öfters ein Ruckeln bei 4000Upm bis 5000Upm,weil in dem Bereich die Vorzündung zu groß war.D.h.,ne programmierte Zündkurve wäre nicht schlecht Wenn sie diesen Bereich überwunden hatte,lief sie super.Hab das vielleicht hier auch mal gepostet,aber unter anderem Namen (Guen,XT500er,??),weiß das nicht mehr.
Grüße günne

Durch eine schlackernde Steuerkette verstellt sich da aber nix um 7 Grad. Und durch Zahnradantrieb schon gar nicht.
Eine elektronische Zündgebung findet bei der XT im Unterbrecherhäusl fast ideale Bedingungen vor: super einstellbar, kontrollierbar, nicht in Öl, zahnradgetrieben. Wenn man eine Lösung wählt die auf den mechanischen Versteller verzichten kann, sind wir da bei 100%. Da geht sogar eine Lichtschrankenzündung.
Warum da wieder andere Motore herhalten müssen und Äpfel mit Bananen verglichen werden? Kommendes Sommerloch?

Gryße!
Andreas, der motorang

Also:
Genauso dachte ich auch, als die Entwicklung der 720° CDI begann. Schließlich läuft das bei SR/XT seit +40 Jahren.
Es ging ja aber auch um eine Einheitslösung für SR und XT.
Die Boschianer haben mir den Zahn relativ rasch gezogen, indem sie Analysen der XT Unterbrecherzündung und der SR Pickuplösung gemacht haben und in beiden Fällen jeweils einen sehr schwammigen Zündzeitpunkt ermittelt haben. Deshalb dann der Aufwand mit dem Hallgeber anstelle des Pickup und den 2 Magneten auf dem Limarotor. (Damit auch bei der XT eine 12V Drehstromlima) Damit konnte man sich sehr gut auf die am PC erstellte Zündkurve verlassen. Eine 720° Einheitslösung war das dank dem Starttrick zudem. Das mit der Gefahr von Explosionen im Auspuff bei einer 360° Lösung ist auch nicht aus der Luft gegriffen. Bei der SR ist nicht umsonst ein Aircutventil verbaut, das bei dichter Auspuffanlage genau das verhindern soll. Die beiden unteren Membrane im VM34SS sind hingegen verzichtbar. Die XT braucht gar keine Membrane beim VM32SS. Warum wohl?
Meine SR hat 4 BSM Puffs innerlich dank TM36 (kein Aircut) zerlegt (alles immer unter 1 Jahr und auf Garantie). Bei der XT ist bis heute ein rieselfreier O-Puff dran und die hat noch nie geknallt.
Regards
Rei97

Die Boschianer haben mir den Zahn relativ rasch gezogen, indem sie Analysen der XT Unterbrecherzündung und der SR Pickuplösung gemacht haben und in beiden Fällen jeweils einen sehr schwammigen Zündzeitpunkt ermittelt haben.

Und woher kam der schwammige Zündzeitpunkt beim SR-Motor?

Ich hatte meine originale SR-Zündung schon öfter abgeblitzt, konnte keinerlei Schwammigkeit feststellen.
Kein Unterschied zur derzeit montierten Lichtschrankenzündung (am Polrad).
Vielleicht legt Bosch da andere Maßstäbe an

Gryße!
Andreas, der motorang