Vergaserguru alias Pinko zieht hier vom LEDER !

[mic]

...ich bleibe gespannt

Gruß Micha

[sven]

stimmt Sven,
aber mit 'Patentchen' war gemeint, Anmelden muss weltweit geschehen, und das
ist für kleine Protagonisten viieel zu teuer. -------karl

Ja, aber der ganze Wahnsinn mit dem Patentunwesen ist nochmal
ne andere Geschichte ...

[vergaserguru]

nun hier die Nachteile des Oeldruck - Dämpfers :

nachdem Gasdämpfer-Hersteller, mehrere Rennställe, einige deutsche Spitzenfahrer und viele
(Hobby-Fahrer per Diskussion) angepostet wurden, und schweigend ihr Desinteresse bekundeten,war uns klar, auch einen solchen Nachteil muss man sich erst erarbeiten.

dieses Oeldruck-System hat in hunderten von Cross-Rennen perfekte Funktion bewiesen, hat niemals versagt, der Weltmeister aller Weltmeister, Heikki Mikkola, wurde damit im ehrlichen Zweikampf (siehe Maico Werksfahrer Müller - googeln) geschlagen.
in jahrelanger Test-Arbeit ist es dann gelungen, dieses Oeldruck-System so zu konstruieren, dass man es szs. in jeden Gasdruck-Dämpfer integrieren kann.
das auch deshalb, da jedes neue Cross/Enduro-Modell andere Dämpfermaße hat, und so kann der orig. Dämpfer weiter verwendet werden.

die Kennlinien der Druck-wie Zug-Dämpfung in diesem Oeldämpfer sind NICHT linear, sondern geschwindigkeitsabhängig.
d.h. : je schneller der Oel-Dämpfer einfedert, je kräftiger wird der Oeldruck, welcher das gefährliche Durchpuffern verhindert, bzw. je nach Abstimmung einbremst.

ist die Feder dann voll vorgespannt, so verstärkt sich beim Zurückfedern sofort stufenlos die Zugdämpfung, und passt sich der hohen Federdruck-Kraft, auch wieder geschwindigkeits-abhängig an.
das Kicken, bzw. der Lenker-Salto, sind bei passender Abstimmung auf die max Geschwindigkeit
des jeweiligen Piloten, so gut wie ausgeschlossen.
beim WM-Lauf letzten Sonntag in Argentinien, hat Elite-Pilot Romain Febvre den Gasdruck-Salto auf dem Waschbrett,mit viel viel Glück, ohne knochenbruch überstanden.

morgen gehts weiter --------- karl
konter sind erwünscht

Nachschlag : möglicher WM - Titel Anwärter Romain Febvre hat leider doch kein Glück bei seinem Vorwärts-Salto in Argentinien gehabt.
in der Uniklinik Antwerpen wurde ein doppelter Bruch des Sprungbeins im rechten Fußgelenk
diagnostiziert.

[vergaserguru]

ein weiterer Nachteil für den sog. Tuner ist der Oelwechsel,
den der Fahrer nun in wenigen Minuten selbst durchführen kann.
er benötigt dazu auch kein 'Luftabsaug-Gerät' oder ähnl., sondern nur eine billje
Fahrrad-Pumpe, um den max Luftdruck von 0,8 bar zu leisten.
Stickstoff ist dazu völlig überflüssig, da nur von Vorteil für den Service-Mensch.
die 0,8 bar dienen nur der Beweglichkeit des Zug-Dämpfungs-Stäbchens, wenn
im Stand eine Änderung vorgenommen wird.

das Ansprechen des Oel-Umbau-Dämpfers, lässt sich von knallhart, wie beim Gasdämpfer,
bis butterweich bzw. Druckfrei mm-genau einstellen, je nach Vorliebe des Fahrers.
unbeeinträchtigt davon, bleibt die normale Druck- wie auch die Durchschlags-Dämpfung,
welche sich jeweils ebenfalls separat einstellen - justieren lassen.

der Trennkolben im sog. Reservoir zB. stellt in der Serie das Non plus Ultra an 'Fehlerquelle' dar.
die sog. Tuner wechseln nach eigener Angabe diese billje O-Ringdichtung beim Service niemals
aus. das führt dann dazu, dass der Pilot nach zweimal trainieren das gleiche Funktions-Problem
verspürt, wie vor dem Service.
beim Oel-Dämpfer wird, wegen der geringen Wärmeausdehnung, der Trennkolben nicht aus Plastik, sondern aus hochwertigem Alu, versehen mit doppelter Abdichtung, wodurch auch der Kippeffekt gegen Null geht, hergestellt.

ein Nachteil jagt in der Serie den Anderen, und somit steht schon 'immer' die Tatsache
im Raum :
Gasdruck-Dämpfer gehören wegen der zu hohen Unfallgefahr schon längst ins Museum !
---------- karl

[hershey]

aber bei gasdruckdämpfern ist die dämpfung doch auch geschwindigkeitsabhängig?
das ist einfach daran zu erkennen, indem man die kolbenstange (ohne feder) langsam rein oder rausbewegt (geringer widerstand) oder schnell bewegt (grosser widerstand).
ausserdem lässt sich bei moderneren dämpfern die dämpfung sogar für den high- und lowspeedbereich getrennt einstellen.

[vergaserguru]

genau hershey,
das was du ohne Feder von Hand feststellst, wird sich im my-Bereich am Hinterrad auswirken.
sieh dir die vielen Crash-Videos aus USA an, und auch die von unserm Kenny, immer so langsam wie möglich einstellen, dann ist spez. beim Ken zu sehen, wie kraftlos der Gasdämpfer in sich vor dem Absprung zusammen fällt.
dann kommt sofort der Konter von der total vorgespannten Feder, die von der in dem Moment
viel zu schwachen Zugdämpfung, nicht eingebremst werden kann.
zu der Einstellung, high-lowspeed habe ich mehrere Fahrer befragt, sinngemäß haben alle gleich geantwortet : es fühlt sich hart oder weich an, dazwischen ist nichts brauchbares zu verspüren.
------------ karl

[vergaserguru]

und noch ein Nachteil, diesmal für den fahrerisch gleichwertigen Gas-Gegner des Oeldruck-Piloten.
an einer Bergauffahrt dürfte es fraglich sein, ob der Oeld. einen Vorteil zum Gasd. hat.
an einer Bergabfahrt aber, kann der Gasfahrer nur so schnell fahren, wie sein hart ansprechender
Dämpfer es zulässt, sonst kommt es zum Lenker-Salto, denn mit seiner Körperkraft kann er hier,
wie bei der Bergauffahrt, das Hinterrad nicht zum Bodenkontakt zwingen.
beim Oelfahrer jedoch spricht der Dämpfer immer weich an, und somit kann er den meist unebenen Hang, schneller und auch sicherer herunter fahren.
auch das ist ein gesicherter Erfahrungswert, aus meiner Cross-Profi-Zeit.

und das ist damals auch schon sehr klar geworden :
fährt ein Gasfahrer auf gleicher Höhe und gleich schnell, mit einem Oelfahrer auf einen Erdwall zu, wovon die Zuschauer durch die hohen Flugeinlagen begeistert werden, so fliegt der Gasfahrer je nach beider Geschwindigkeit, um einen Meter oder auch mehr, höher als der Oelfahrer.
dabei macht ergo der Gasfahrer einen schönen hohen Bogen, wärend der Oelfahrer 'nur' einen flachen Bogen fliegt.
da der hohe Bogen-Weg aber länger ist, als der flache Bogen-Weg, wird der Gasfahrer nach Adam-Riese, also schon in der Luft um ein Quentchen zurück bleiben, und beim Landen hat dann der
Oeli, je nach Sprungwall-Kapazität sein Meterchen in der Täsch.
somit kommt bei einer Vielzahl von Flugeinlagen, so manches Vorteil-Meterchen zu stande.
denn je nach Geschwindigkeit, mehr oder weniger, verstärkt auch hierbei der Gasdämpfer-Rückschlag
immer den (schönen) Höhenflug des Gasfahrers.

viel mir nur grade so ein.........karl

[vergaserguru]

hey Leute,
kurze Einblendung :

hallo Sven, wie weit bist du schon mit deinem Gasschieber ?
lass mal etwas davon hören, ich bin soo gespannt, -----------karl

[sven]

Sorry Karl, das wird noch ein bißchen dauern ...

[vergaserguru]

hallo Leute,

warte immer auf Konter der hiesigen Experten für Fahrwerk etc.
googelt mal nach : "WP-Dämpfer nach Sprung auseinander gefallen."
seht euch die drei vorhandenen Bilder bitte genau an, und lasst mal eure
Meinung dazu hören, ------------ Sonntagsgruß karl

[vergaserguru]

hey Aktivisten und Passivisten,

bin ich schon auf 'Ignore' ?
sind meine Titel-Ansagen zu strapaziös ?
wo bleibt eure Meinung, zum nachweislich gefährlichen Zentral-Gasdämpfer ?

gut, dann ziehe ich wieder alleine vom Leder !

siehe letzten Post.
auf dem mittleren und dem linken Foto ist zu sehen, das der Sicherungsring durch mehrere 100 maliges Zurückschlagen des Dichtkopfes, aus seinem Sitz herausgehämmert wurde.
dass der Pilot sich dabei nicht den Hals gebrochen hat, war mehr als Glück !
und dass der Dichtkopf sich X fach um etwa 18 bis 20mm hin und her bewegt hat, zeigt das rechte Bild bei genauerem Hinsehen.
unterhalb der Ringnute im Alu-Dämpfrohr, ist auf etwa 2cm das Rohrinnere wie poliert,erst darunter ist die normale Alu-Struktur wieder zu erkennen.

steht die Frage im Raum, : warum kann sich der Dichtkopf hin und her bewegen ?

nach einem deftigen Sprung, wird der Dämpfer im Sekunden-Bruchteil, wie schon auf Seite 3 gepostet, zusammen gepresst.
da das Oel nicht auch in 'Sekunden-Bruchteil' seine Position, von vor dem Dämpfkolben,
nach hinter demselben, wechseln kann, entsteht hier ein Sog.
dieser Zieht den Dichtkopf in das Dämpfrohr, wie erwähnt und auf dem Foto sichtbar,hinein.
abgesehen vom Rückschlag des Dämpfers,(Seite 3) kommt nun noch das "NON PLUS ULTRA",
für den 'Lenker-Salto' ala Ken Roczen hinzu.
der Dichtkopf hämmert beim Zurückfedern, ohne den geringsten Gegendruck auf den Sicherungsring ein, und das bei jeder Bewegung der Dämpfer-Kolbenstange.
bei ca. 20mm Dichtkopf-Leerhub, macht das an der Hinterradachse ca 50mm unkontrollierten, absolut gefährlichen Federweg aus.(Gummiball - Effekt)
so entstehen die mit Rollstuhl - Gefahr verbundenen Kopfüber - Stürze.

am 3.März in Argentinien hat WM - Anwärter Romain Febvre, und am 10.März in Daytona
hat sich 250cc Titel - Anwärter Aaron Plessinger, diesem Salto nicht entziehen können,
wobei beide Elite - Piloten je eine Fußfraktur hinnehmen mussten.

die WM - Saison hat gerade erst begonnen .........
die USA - Saison geht erst in die zweite Hälfte........
----------- karl

[vergaserguru]

weiter im Alleingang :

wenn Gasdämpfer lange Zeit nicht benutzt werden, so kann der Dichtkopf sich szs. festbacken, und lässt sich vom Unterdruck nicht ansaugen, oder manche Hersteller haben einen zweiten Sicherungsring direkt über dem D-kopf angebracht, so dass dieser trotz 'Sog' festsitzt.
der Misserfolg wird dadurch nicht verbessert, denn der Unterdruck 'zerreisst' dann szs. das
Oel, und dieses wird schaumig.
das ist auch der Grund, warum Piloten oft erst zum Ende eines Rennens die Kontrolle über ihr Fahrwerk verlieren und vornehmlich im Waschbrett etc. stürzen, denn durch die vielen schnellen Bewegungen des Dämpfers ist dann der Oelschaum richtig 'gut' geworden.

dem Vernehmen nach erhöhen die USA - Piloten ihren Dämpfer-Druck von 12bar auf 20bar
um zu verhindern, dass der nun noch härter ansprechende Dämpfer nicht so kräftig durchpuffert.
auf dem Waschbrett 'stempelt' die Maschine dann, bewegt sich im 'Entengang' vorwärts,
und dieser Funktionsmissbrauch kostet auch noch einen immens zusätzlichen kraftaufwand.

Gasdämpfer-Spezis haben bei ihrer Abstimmarbeit immer nur die Wahl zwischen
Pest oder Colera, dazwischen gibts nur Hohlraum, jedoch im Ernstfall zahlt ja immer
nur der Fahrer die Zeche,
und Ersatz-Piloten gibt es schließlich überaus reichlich -----------karl

[mic]

Hallo
Na ja, ist ja sehr ruhig hier und da du ja keine Vorteile benennen kannst oder magst,
möchte ich dir meine Meinung dazu bekunden:
Der Vergaser hat mit wenig Problemen in seinem Leben zu kämpfen und ist relativ einfach aufgebaut- also für Weltenbummler oder Sonntagsfahrer genügsam.
Die org. Dämpfer tun ihren Dienst nur müssen diese auch mal ersetzt werden, so wie bei den Dosen halt auch, wenn sie in die Jahre kommen.
Wenns halt sportlich werden soll ...
Ich frage mich nur, was das ganze hier soll, denn wenn ich eine Idee habe oder wie auch immer, teile ich sie ganz gerne mit und mache nicht so ein Trubel.

Gruß Micha der immer noch gespannt ist

[zimmi313]

[...] Wenns halt sportlich werden soll ...
Ich frage mich nur, was das ganze hier soll [...]

Genau da hat bei mir das Verständnis auch Zyndaussetzer (oder kommt mangels Bronceschieber nicht das richtige Gasgemisch?).
Eine XT500 macht solche Stunts, wie der Guru das im Zusammenhang mit den Dämpfern beschreibt, eh niemals nimmer nicht mit. Da fliegt man vorher schon ab und/oder das Werkl zerbröselt einem unter dem Allerwertesten.

[...] wenn ich eine Idee habe oder wie auch immer, teile ich sie ganz gerne mit und mache nicht so ein Trubel.

Für mich ist da auch etwas zu viel Bohai, es werden einem Stories erzählt, was alles Kacke und Bockmist ist, aber wo jetzt der entscheidende Kniff ist, der das verhindern kann (und warum da in den letzten 30 Jahren kein anderer als der Guru drauf gekommen ist), das bleibt unklar.
Abgesehen davon - ich hab jetzt die Videos nicht angeguckt zu den oben erwähnten Stürzen, aber ist wirklich zweifelsfrei klar, dass das keine Fahr(er)fehler waren, sondern definitiv technisches Versagen im Bereich Dämpfer?
Dass eine schlecht/falsch gewartete Kiste im Sportsektor eine Death Trap ist, muss man nicht erwähnen, dafür kann dann auch das im Rennen versagende Bauteil nix, weil es ja vom "Spezialisten" versaubeutelt wurde.
Neugierig bin ich dennoch, denn ich bin auch der Meinung, dass das Bessere des Guten Feind ist.

Grysze, Michael

[vergaserguru]

danke mic und zimmi313,
und da kommen auch die heimlichen wie kritischen Leser aus den Löchern.
Twinshocker von nebenan war heute auch schon zum Splinzeln hier.

zunächst mic :
"was das Ganze hier soll", fragst du, und behauptest, ich könne keine Vorteile benennen.
da Vergaser in fast allen Foren "Probleme" bereiten, habe ich mich seit vielen Jahren damit befasst, und meinen Haupterfolg, welcher ein echter "Vorteil" ist, den Aero-Dynamischen-Gasschieber hier öffentlich gemacht.
daran, dass bereits zwei Forumsleute öffentlich dabei sind, diesen Schieber zu bauen, siehst du, wie groß die "Probleme" an Vergasern sind, und das Interesse ebenfalls.

für die Zentralen Gasdruck-Dämpfer gilt im großen Ganzen das Gleiche.
wer nur mit mäßigem Tempo fährt, der wird keinen Salto praktizieren.
wenn aber schnelle Piloten, in öffentlichen Veranstaltungen fast reihenweise per "Salto"
über den "Lenker" verunglücken, und die Videos unverkennbar dem erfahrenen Betrachter deutlich aufzeigen, wodurch das Übel verursacht wird, dann wird es dringend Zeit, hier eine
Verbesserung gegen den Überschlag von Pilot wie Maschine zu konstruieren.
und genau das habe ich, in vielen Entwicklungsjahren durch den Dämpfer-Umbau von Gas zu Oel, nachweislich erreicht.

wenns ergo "halt sportlich sicher werden soll", wie du sagst,
dann fehlt "nur" noch ein Manager etc. welcher berühmt, und auch finanziel glänzend
fungieren möchte, um dieses "weltweit einmalige Patent" unter die Cross/Enduro
Sportler zu bringen.
------------karl
zimmi kommt gleich