Einstellungssache
Der eine Fahrer ist 1,60 m, der andere 1,90 groß. Beide müssen mit einer Maschine von der Stange zurecht kommen. Zuerst wird also das Motorrad "angepaßt".
Angefangen mit dem Lenker. Durch das Lockern der Lenkerhalterungsschrauben kann der Lenker gedreht werden. Lenker mit gekröpften Enden kommen so weiter nach oben oder unten. Hierdurch kann man einen gewissen Höheneffekt erzielen. Großen Fahrern ist der Lenker oft zu niedrig. Hier müssen Adapter eingebaut werden, um den Lenker höher zu setzen. Dies ist eine Maßnahme, die vor allem bei Langstrecken und Fahren im Stehen erforderlich wird. Sonst fängt der Rücken an zu schmerzen.
Kupplungs-Bremshebel: Sie sollten komfortabel eingestellt sein. "Komfortabel" ist natürlich sehr individuell, in der Praxis bedeutet dies einen Neigungswinkel von 30 - 45 Grad nach vorne, von der Lenkerhorizontale aus betrachtet. Beim Greifen sollte das Handgelenk nicht angewinkelt sein, ->das ermüdet.
Tipp: Armaturen nie bombenfest anziehen, damit sie sich bei einem Sturz oder Umfaller wegdrehen können.
Fußrasten: Die Stellung der Fußrasten sollte waagerecht, bestenfalls V-förmig zur Längsachse des Motorrads zeigen. Das hat seinen Grund natürlich im Halt der Füße auf den Rasten. Hängen die Fußrasten nach außen und läßt sich dies nicht über die Befestigung korrigieren, setzt man an der unteren Aufnahme einen Schweißpunkt. Dadurch klappt die Fußraste nicht ganz aus und steht automatisch höher. Auch die Zähne auf den Rasten sollten immer scharf genug sein. Notfalls mit der Feile nacharbeiten. Besonders bei feuchtem Wetter und rutschigem Boden ist sicherer Halt wichtig. Nachteil: Scharfe Rasten wetzen die Stiefelsohlen schneller durch.
Schalthebel: Der Ganghebel liegt idealerweise in einer Linie mit der Fußraste oder etwas höher. Damit man auch beim Fahren im Stehen noch den Fuß zum Hochschalten drunter bekommt.
Bremshebel: Die Stellung des Fußbremshebel ist fürs Geländefahren höher als beim Straßenfahren. Auch hier gilt: mindestens gleiche Höhe mit der Fußraste. Bei dieser Gelegenheit sollte man gleich den Druckpunkt mit einstellen. Die Bremse muß auch beim Fahren im Stehen durch ein geringes Absenken des Fußballens ansprechen, ohne zu blockieren.
Federung: Die Federung einstellen ist eine Wissenschaft für sich. Um den optimalen Wert zu finden, muß man erst den Zustand der Federelemente kennen. Dafür sucht man sich zwei feste Punkte am Motorrad, etwa die Achse und eine Schraube am Heck und mißt den Weg in komplett ausgefedertem Zustand (Motorrad mit entlastetem Hinterrad aufgebockt auf dem Mittelständer). Danach bockt man die Maschine ab, drückt ein paarmal auf die Sitzbank zum Ein- und Ausfedern und prüft so den sogenannten "statischen Durchhang", den durch das Eigengewicht des Fahrzeugs reduzierten Federweg. Die Differenz zwischen den beiden Werten sollte nicht mehr als 3 Zentimeter betragen. Anschließend mißt man den Weg unter Belastung, mit dem Fahrer im Sattel (er sollte frei und zentrisch auf der Maschine stehen). Der Unterschied zum völlig ausgefederten Zustand beträgt idealerweise 9-9,5 Zentimeter.
Das gleiche gilt für den Federweg an der Gabel - hier ist der Idealwert des statischen Durchhangs maximal 4 Zentimeter.
Bei den meisten Federbeinen läßt sich die Zug- und die Druckstufe verstellen.
Je nach Bodenbeschaffenheit heißt dies:
Harte Druckstufe - der Widerstand beim Zusammendrücken des Federbeins ist größer - für schnelle Strecken und weite Sprünge.
Weiche Druckstufe entsprechend für weiche Böden und trialartige Passagen.
Die Zugstufe sorgt für die Dämpfung beim Ausfedern. Bei vielen kurzen Wellen beispielsweise soll das Federbein schnell ausfedern, bei langen Wellen langsam.
Tipp: Für den Alltagsgebrauch kommt man mit weicher Druckstufe und mittlerer Zugstufe am besten zurecht.
Haltungsfrage
Grundhaltung/-position
Mit "Aufsteigen, Motorrad starten und losfahren" ist es nicht getan. Man sollte sich vorher noch überlegen, wie man eigentlich auf dem Moped "sitzt" bzw. "steht"!
Die Grundhaltung/-position ist mittig auf dem Motorrad, oder auch anders gesagt, im Zentrum des Motorrades.
In der sitzenden Haltung ist darauf zu achten, daß die Ellenbogen leicht angehoben sind, um l. Die Handgelenke zu entspannen und zu entlasten, 2. Um mehr Kraft und Stabilität am Lenker zu haben, und 3. Um mehr Bewegungsfreiheit zu haben.
Beim Stehen achten wir vor allem darauf, möglichst grade über den Rasten zu stehen. Die Beine sind dabei fast gestreckt. Egal ob sitzend oder stehend unterwegs, sollte man immer versuchen, entspannt und locker zu sein - also ruhig mal bewußt den Lenker etwas los lassen!
Sitzen oder Stellen
Grundsätzlich gilt: Es wird so viel wie möglich im sitzen gefahren, und so viel wie nötig im stehen. Leider ist es im Gelände aber fast immer nötig zu stehen! Warum ist das so? Im stehen kann man das Motorrad unter sich arbeiten lassen. Mit Hilfe von Armen und Beinen kann man Bodenunebenheiten ausgleichen aber der Körper/Kopf bleibt ruhig. So kann man dann auch das Motorrad kontrollieren, auf ihm agieren und es dirigieren.
Sitzend wird man durchgeschüttelt und man hat alle Mühe, sich überhaupt auf den Motorrad zu halten, ganz zu schweigen von den schmerzenden Stößen in den Rücken...
Lediglich in Kurven und auf besonders ebenen Passagen sollte man sitzen.
Geradeaus
Beim Geradeaus fahren gilt, falls Unebenheiten, Löcher oder Spurrillen vorhanden sind, Vorderrad entlasten, Hinterrad belasten und VOLLGAS...
Kurven
Zur einfacheren Behandlung "zerlegen" wir die Kurve in drei Bereiche:
- Anfahrt mit Bremsphase
- Richtungswechsel (die "eigentliche" Kurve)
- Abfahrt mit Beschleunigung
Zur Anfahrt:
Wir kommen stehend auf die Kurve zu (wie siehe 2.), möglichst auf einer Linie ohne Löcher und mit gutem Grip. Gerade vor der Kurve ist das Stehen besonders wichtig, damit wir das Motorrad sauber und sicher in die von uns angestrebte Spur dirigieren können und gleichzeitig die Schläge von den Anbremswellen ausgleichen. Um das Motorrad stabil halten zu können, müssen wir möglichst weit hinten stehen. Den Grip brauchen wir zum Bremsen. Natürlich werden grundsätzlich beide Bremsen gleichmäßig und intensiv genutzt! Das Hinterrad darfauf keinen Fall blockieren, da es sonst nur geradeaus rutscht und nicht in unseren "Halt"(s.u.) läuft!
Die Kurve:
In dem Moment, in dem das Vorderrad Halt hat (Spurrille, Anlieger, besonders griffiger Boden, etc.) und die eigentliche Richtungsänderung stattfindet (in der Regel kurz vor dem Scheitelpunkt der Kurve), setzen wir uns hin! Beim hinsetzen ist darauf zu achten, daß der Bremsfuß von der Bremse geht, ansonsten hat man das gesamte Gewicht des Beines/Körpers auf der Bremse und das Hinterrad blockiert! (Vor allem bei Linkskurven ein Problem!) Wir setzen uns in der Regel möglichst weit nach vorn, Richtung Drehpunkt (Steuerkopf). Dabei ist wichtig, daß nicht nur der Hintern vorn ist, sondern auch Oberkörper und Kopf müssen mitkommen!
Eine Grundregel lautet: Je enger die Kurve, desto weiter nach vorn muß ich! Der Oberkörper ist dabei in einer Linie mit dem Motorrad (von hinten betrachtet! Ausnahmen gibt es immer...). Wir lassen uns dann mit dem Motorrad in die Kurve "fallen". Traut Euch in die Schräglage! Der Kurveninnere Fuß ist nach vorn gestreckt. Er sollte am besten ein wenig nach innen (zum Motorrad) gedreht sein, um die Verletzungsgefahr für das Knie zu verringern. Das Kurvenäußere Knie liegt am Tank/Kühler an, um den Kontakt zum Motorrad zu verbessern.
Zur Abfahrt:
Sobald wir merken, daß beide Räder (also auch das Hinterrad) sicheren Halt haben, können wir beschleunigen. Wichtig ist, daß man nicht zu Früh Gas macht, da man sonst nur quer steht und nicht vorwärts kommt (die Zuschauer lieben das allerdings ...). Wenn der Halt zu Ende ist, muß man das Motorrad aufgerichtet haben, da man sonst durch die Querbeschleunigung und den fehlenden Halt am Hinterrad in den ungewollten Drift geht. Haben wir wieder Löcher nach der Kurve, müssen wir das Hinterrad besonders belasten, damit es nicht an Fängt, umherzuspringen! Wir können das machen, indem wir einfach auf der Sitzbank etwas nach hinten rutschen (das ist die einfachste Methode) oder aufstehen (vor allem bei lieferen Löchern empfehlenswert). Natürlich darf man hier auch das Gasgeben nicht vergessen!
Besonderheiten: Bei Kurven auf sehr hartem Untergrund und z.B. auf Schotterwegen haben wir meist keine Anlieger oder ähnliches. Hier geben wir unserem Motorrad Halt, indem wir extrem die Kurvenäußere Fußraste belasten. Auch sollte jetzt der Oberkörper senkrecht zum Boden sein, bzw. von Oben auf das Motorrad drücken und nicht mehr in einer Linie mit dem Motorrad sein. Wir versuchen sozusagen über unser Gewicht auf der Sitzbankkante und den Druck auf der Raste die Stollen der Reifen in den Boden zu drücken.
Driften
Das Driften ist im allgemeinem nicht so wichtig. Es zu beherrschen kann dennoch nichts schaden. Man kommt am leichtesten in den Drift, indem man eine Kurve ohne richtigen Halt fährt und zu-"hart" beschleunigt. Jetzt wird das Hinterrad ausbrechen. Ein guter Drift erfordert viel Gefühl und Geschick. Die größte Gefahr lauert bei schnellen Drifts, und zwar die des "Highsiders". Zu vermeiden durch vorsichtiges heran tasten und viel Übung! Man kann den Drift auch im "kleinen" üben, indem man beim Einfahren in die Kurve bewußt das Hinterrad blockieren läßt, und dann noch während des Rutschens die Kupplung wieder zusammen mit Gas kommen läßt. Wenn man es dabei mal übertreibt, sind die Konsequenzen meist nicht so schlimm!
Allgemeiner Tipp: Langsam anfangen und an alles Neue antasten. Sucht Euch Kurven, wo Ihr in aller Ruhe üben könnt. Versucht Euch selbst zu beobachten, fragt Euch, was Ihr da auf dem Moped macht und warum! Trainiert zu zweit und beobachtet Euch gegenseitig! Aber das aller wichtigste ist, daß Ihr möglichst viel fahrt! Jeder Meter lohnt sich! Natürlich macht das auf einer KTM am meisten Spaß
, und den darf man nie aus den Augen verlieren!!!Fahrt nie ohne geeigneter Schutzkleidung, besonders nie ohne Helm!
"Runter kommen sie alle" sagt man. Wir wollen auf unseren zwei Rädern nicht egal wie, sondern heil unten ankommen. Dazu muß man ein paar Dinge beachten und vor allem die Technik beherrschen. Wer es langsam kann, macht es auch mit Tempo richtig. Vor der Hangkante Gewicht nach hinten auf das Hinterrad. Warum? beugt man sich nach vorne, läuft man Gefahr, daß das Heck der Maschine abhebt. Es geht auch hier um das kontrollierte Fahren und Bremsen. Genau auf einem bestimmten Punkt bergab anhalten können, ist das Lernziel. Hierfür übt man erst an einem kleinen Hang, tastet sich mit Vorder- und Fußbremse bis kurz vor dem Blockieren an die maximale Bremswirkung heran. Übungsziel: So langsam wie möglich den Hang hinunterfahren und unmittelbar bei Erreichen der Horizontale im rechten Winkel abbiegen. Im nächsten Schritt wird an einem bestimmten Punkt angehalten.
Bergauf:
Es geht los mit kurzen Auffahrten. Wir üben ganz sauber die Technik. Anschließend kann man mehr Gas geben, auch mal die Hangkante überspringen. Aber halt - erst langsam. Damit die richtige Technik in Fleisch und Blut übergeht. Wir stehen unten und wollen bergauf. Die Fahr-Phasen zerteilen sich folgendermaßen:
l) Aufstehen, nach vorne gehen, um das Hinterrad zu ent- und das Vorderad zu belasten.
2) Mit dosiertem Gas anfahren und zügig die Steigung erklimmen. Wichtig: In einem Zug fahren, ohne zwischendrin oder kurz vor der Hangkante Gas zu geben. Dafür braucht man Gefühl für die richtige Dosierung der Gashand. Gleichmäßiges, kontrolliertes Fahren ist das Ziel. Das Vorderrad soll zunächst über die Kante rollen, nicht springen.
3) Bei langen, grobschottrigen Auffahrten gilt im Prinzip das Gleiche. Am besten, man tastet sich stückweise vorwärts. Dann bekommt man ein Gefühl für die richtige Dosierung des Gas. Vorallem bei langen Auffahrten ist gleichmäßiges Gasgeben wichtig: Wer zwischendrin das Gas zu- und wiederaufmacht, läuft Gefahr, die Maschine im losen Untergrund einzugraben.
Springen:
Beim Bergauffahren reicht schon eine Idee zuviel Gas, und die Maschine hebt ab. Allmählich tastet man sich so an die Sprünge heran.
Die Gemeinheiten im Gelände
Hindernislauf
Beim Fahren abseits befestigter Wege rollt man in den seltensten Fällen bequem dahin. Egal ob im Wettbewerb oder beim Endurowandern, erst durch die verschiedenen Hindernisse wird die Strecke interessant. Ja, es gilt doch eigentlich: je mehr Hindernisse und Probleme, um so anspruchsvoller und interessanter wird die Strecke! Und es gibt viele verschiedene Hindernisse im Gelände, wie zum Beispiel: Wasserdurchfahrten, Schlammlöcher, Spurrillen, Wurzeln, Baumstämme und so weiter ... Die erste Faustregel heißt wieder einmal: Im Stehen fallen! Wir versuchen die meisten Hindernisse stehend zu bewältigen, um eine bessere Kontrolle über das Moped zu haben, um besser Ausgleichen und Belasten zu können, und um uns zu schonen!
Die Wasserdurchfahrt:
Bei kleineren Pfützen und kurzen, flachen Bächen versuchen wir nur, das Vorderrad über das Naß zu heben. So ist gewährleistet, daß wir nicht triefend naß werden! Die Geschwindigkeit ist hier nicht so entscheidend, allerdings bekommt man das Vorderrad bei niedrigerein Speed leichter hoch. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, wie bekomme ich überhaupt das Vorderrad hoch? Also am einfachsten geht es durch plötzliches, etwas abruptes loslassen der Kupplung und gleichzeitigem Gasgeben und gleichzeitigem leichten ziehen am Lenker bei Gewichtsverlagerung nach Hinten! Da das nicht jedem in die Wiege gelegt ist, sollte man das erst einmal üben, bevor man sich an die Hindernisse macht! Ist die Durchfahrt tiefer und länger, fahren wir mit wenig Speed hindurch, damit das Spritzwasser nicht in Luftfilter und Vergaser gelangen kann. Aber auch, weil es nicht so lustig ist, den ganzen Tag total naß durch die Gegend zu fahren... Sehr wichtig ist auch, daß man versucht zu erkennen, wo die tiefen Stellen sind, um die dann zu meiden! Man sollte sich an einer schwer einzuschätzenden Durchfahrt auch nicht unbedingt vordrängen. Wenn man hängen bleibt ist man schnell allein und keiner sagt Danke!
Schlamm/-löcher:
Bei Schlammlöchern verhält es sich ähnlich wie bei Wasserdurchfahrlen. Allerdings ist hier etwas Geschwindigkeit schon wichtig, da der Schlamm einen immer "festhalten" will. Um so wichtiger ist es auch, sich eine gute Spur auszusuchen, und nicht immer bedingungslos dem Vordermann hinterher zu heizen. Bleibt der hängen, haben wir gleich zwei Probleme: l. Wir stehen, anstatt zu fahren; 2. Wir stehen in einer tiefen Spur im Schlamm und müssen da erst mal wieder raus kommen! Also, ruhig mal vor dem Loch anhalten und schauen, wie der Andere es macht, und nach alternativ Spuren Ausschau halten.
Handelt es sich um Schlamm allgemein, gilt, mehr Speed mehr Sicherheit! Warum? Durch die hohe Geschwindigkeit wird das Motorrad stabiler und fährt besser grade aus. Auch reinigt sich das Profil der Reifen besser, und dadurch haben wir wieder besseren Grip! Das Körpergewicht/der Körper sollte wieder etwas weiter hinten sein als normal, um das Hinterrad zu belasten und das Vorderrad zu entlasten. Dadurch rollt das Vorderrad besser "über" den Schlamm und versucht nicht immer jeder Rille nachzulaufen. (ähnlich wie im Sand) Grundsätzlich fährt man im Schlamm auch einen geringeren Luftdruck in den Reifen. So erreicht
man, daß der Reifen "arbeitet" und sich dadurch selbst besser reinigt, also wieder mehr Grip!
Wurzeln/Baumstämme:
Wurzeln sind eigentlich halb so wild, man darf auf ihnen nur nicht hart beschleunigen, nicht hart bremsen und auch keine plötzlichen harten Kurven fahren ... Es gilt, Ruhe bewahren und möglichst weich und rund zu fahren. Allerdings muß man verschärft aufpassen, wenn die Wurzeln naß sind. Dann sind sie nämlich unberechenbar glatt und gefährlich! Mit den Baumstämmen sollte man sich grundsätzlich etwas genauer auseinander setzen. Auf jeden Fall nicht mit Gewalt drüber räubern. Meist geht das nämlich mit einem derben Sturz aus! Also Regel l: Tempo verringern und langsam drauf zu fahren; Regel 2: möglichst immer im Rechten Winkel anfahren; Regel 3: wieder versuchen, das Vorderrad "drüber zu lieben". Dann haben wir nämlich schon mal die erste Hälfte geschafft. Wenn das Vorderrad auf oder über den Stamm ist, müssen wir wieder vom Gas gehen, damit wir nicht zu schnell und zu hart mit dem Hinterrad gegen knallen. Gleichzeitig entlasten wir unser Motorrad, damit das Hi-Rad über den Baum rollen kann.
Spurrillen:
Den Spurrillen sollte man grundsätzlich, wenn möglich, aus den Weg gehen. An sonsten gilt: die Rille gerade anfahren, so das man sie sauber trifft, dann Blick nach vorn, zum Ziel (Ende der Rille, oder noch weiter), UND durch die Rille BESCHLEUNIGEN! Es ist hier ganz ähnlich wie im Schlamm, durch die Geschwindigkeit wird unser Moped wieder stabil. Gehen wir vom Gas, neigen wir dazu, das Gleichgewicht zu verlieren und zu einer Seite umzukippen. Manchmal ist eine Spurrille auch besser als die riesige Pfütze daneben. Also unbedingt üben!!!
Jetzt in der nassen Jahreszeit hat man unheimlich viele Möglichkeiten, Schlamm und Spurrillen, Wasserdurchfahrten und glatte Wurzeln zu trainieren. Es gibt also keinen Grund, das geliebte Bike einzuwintern und auf die Sonne zu warten, sondern ganz im Gegenteil -jetzt geht es erst richtig los!
Sprungtechnik
Der Sprung:
Das Springen an sich ist nicht so dramatisch. Viel wichtiger ist das Landen. Obwohl, runter kommen sie alle! Eine kontrollierte Landung ist jedoch das A und 0 jeder Flugaktion. Sonst blamiert man sich nicht nur, sondern tut sich auch noch gewaltig weh.
Manche Enduro-Hindernisse wie zum Beispiel Gräben oder Hügel können oder müssen im Sprung überwunden werden. Natürlich gibt es auch jede Menge anderer Möglichkeiten, mit dem Enduro Motorrad zu springen. Für den sicheren Flug ist ein gutes Gespür Für die Maschine und vor allem Gleichgewichtssinn erforderlich.
Fangen wir von vorne an: Es gibt Situationen, bei denen liebt die Maschine automatisch ab - an Auffahrten etwa, die mit Speed angefahren werden. Da genügt es, am Ende des Steilhangs am Gas zu bleiben und das Motorrad fliegt. Idealerweise weiß der Fahrer, wie es dahinter weitergeht und kann sich darauf einstellen. Hier drei typische Sprünge, neben dem Gewöhnlichen, bei denen uns Besonderheiten bei der Landung erwarten:
l) Hinter der Auffahrt geht es bergab. Hier ist es erstrebenswert, in der Bergablinie zu landen.
2) Die Auffahrt führt aufein Plateau, z. B. bei einem Tabletop. Springt man zu kurz, landet man oben auf er Ebene. Das ist ziemlich unproblematisch und in der Regel auch sicher. Springt man aber zu weit, landet man hinter dem Table im Flachen, und das ist ziemlich hart und oft eher problematisch...!
3) Unmittelbar nach dem ersten Sprung folgt ein zweiter. Hier hilft nur: Alle beide überspringen oder abbremsen und jeden einzeln springen. Springt man beim ersten zu weit (gemeint ist, zu kurz!), knallt man zwangsläufig in den zweiten.
Die Landung:
Auch hier gibt es drei Möglichkeiten - naja, manchmal auch vier.
l ) Landung auf dem Vorderrad
2) Landung auf dem Hinterrad
3) Landung auf beiden Rädern
4) Landung ohne Räder
Wir wollen aber nur die ersten drei üben!
Ziel ist, das Motorrad in der Luft so zu dirigieren, daß wir die Landung beeinflussen können, bzw. vorbestimmen!
Die sichere Landung/Flugbahn setzt einen optimalen Absprung und eine gute Spurwahl voraus. Zuerst ist es wichtig, möglichst gerade auf den Sprung zu zu fahren. So versuchen wir, alle seitlichen Drehbewegungen des Mopeds von vorn herein auszuschließen.
Manche Fahrer (im Super-Cross z. B.) fahren mit Absicht eine Kurve auf dem Absprung, um so ihr Motorrad in der Luft extrem quer zu legen. Das ist aber höhere Kunst und erst einmal nicht zu empfehlen! Dann braucht man Fingerspitzengefühl am Gas in der Absprungphase. Über das Gas bestimmen wir das Verhalten des Motorrades in der Luft. Bleibt man bis zuletzt, also bis zu dem Moment am Gas, in dem das Hinterrad den Boden verläßt, wird praktisch das ganze Motorrad nach oben geschoben. D.h.: das Vorderrad ist hoch in der Luft, das Hinterrad wird zuerst landen. Manchmal ist dies erwünscht, aber manchmal auch nicht! Nämlich wenn das Vorderrad viel zu hoch ist. Dann kann nur noch das treten auf die Hinterradbremse etwas retten. Durch das abrupte betätigen der Hi-bremse (Kupplung ziehen nicht vergessen, den sonst geht der Motor aus) kommt das Motorrad hinten hoch! Das gemeine dabei ist, daß die Wirkung um so großer ist, je eher man zu tritt, und je weiter der Sprung ist. Es gehört also viel Erfahrung dazu, die Hinterradbremse im richtigen Moment einzusetzen. Zieht man die Vorderradbremse, kommt das Motorrad vorn etwas runter. Dieser Trick ist aber überhaupt nicht empfehlenswert, da das Moped durch die fehlende Rotation vom Vorderrad vorn total instabil wird und fast nicht mehr zu beherrschen ist!
Aufjedem Fall gilt hier, wie auch immer sonst: am besten tastet man sich langsam heran.
Geht man wesentlich eher vom Gas, als das Hinterrad den Boden verläßt, fehlt der Schub, der das Vorderrad in die Höhe bringt. Fazit: Hinterrad ist hoch in der Luft, Vorderrad nicht. Im schlimmsten Fall überschlägt man sich nach vorn! (Nicht so angenehm...!) Gegenmittel wäre in diesem Fall, in der Luft wie verrückt Gas zu geben, denn dadurch kommt das Hinterrad etwas herunter!
Die Wahrheit für einen normalen Sprung, d.h. wenn man mit dem Hinterrad geringfügig vor dem Vorderrad landen will, liegt also dazwischen.
Neben dem Gasgeben ist natürlich auch die Körperhaltung/Gewichtsverlagerung auf dem Motorrad beim Absprung, in der Luft und bei der Landung sehr wichtig. Im Allgemein will man in der Luft im Zentrum des Motorrades sein. So kann man das Motorrad nach belieben ausbalancieren und belasten, sowie gegebenen falls auch reagieren und korrigieren. Bin ich zum Beispiel in der Luft mit meinem Hintern (Gewicht) auf Höhe des hinteren Kotflügels und mein Vorderrad ist zu hoch, habe ich keine Chance mehr, mein Gewicht zum Ausgleich nach vorn zu bringen! Genau so ist es beim Absprung. Bin ich mit meinem Gewicht hinten, ziehe ich praktisch (über den Lenker) das Vorderrad in die Höhe. Bin ich mit meinem Körper zu weit vorn, belaste ich das Vorderrad zu sehr und es wird nach unten gedrückt. Das Hinterrad hingegen aber ist total entlastet und kann so in die Höhe aufsteigen. Also muß ich auch hier wieder im Zentrum des Mopeds sein! Auch beim Landen verhält es sich wieder ähnlich. Bin ich zu weit vorn, ist die Gabel überfordert und schlägt durch, das Hinterrad ist nicht richtig belastet und findet so keinen Grip. Bin ich zu weit Hinten, kann es vorkommen, daß mein Hinterrad zuviel Grip hat, und das Moped "schießt ab wie eine Rakete". Doch leider hängt man dann meistens wie eine Fahne am Lenker und am Gas, und hat das Ganze nicht mehr unter Kontrolle. Grundsätzlich gilt für das Landen: immer etwas Gas geben. Durch die Beschleunigung wird das Fahrwerk stabilisiert (härter) und die Landung in die Länge gezogen und dadurch weicher für Mensch und Maschine!!!
Was jetzt hoffentlich jedem bewußt geworden ist: Die Flugbahn und das Verhalten des Motorrades in der Luft wie auch die Landung bestimme ich weitest gehend beim Absprung durch Gas und Gewichtsverlagerung! Auch die Spurwahl ist nicht zu vernachlässigen. Habe ich einen flachen Absprung, brauche ich mehr Speed für einen gescheiten Sprung. Habe ich eine hohe und steile Absprungkante, muß ich aufpassen, daß es mich nicht zu hoch hinaus katapultiert!
Manchmal hat man ein Loch in der Absprungkante, auch "Schnapper" genannt, Hier kann man versuchen, eine Kante eher abzuspringen. Dann ist es wichtig, auch rechtzeitig das Gas zu zu machen, damit das Moped abheben kann. Bekomme ich die zweite Kante noch mit dem Hinterrad mit, muß ich dabei noch einmal kurz Gas geben, damit auch mein Vorderrad in die Höhe kommt, und nicht nur mein Hinterrad, das ja einen "mit bekommt". (Verstanden?)
Am besten sucht man sich eine Hangkante oder einen Sprunghügel auf dem Übungsgelände mit glattem Absprung, und probiert: Im Stellen mit Speed anfahren, bis das Motorrad abhebt. (Auch mal im sitzen probieren, aber immer langsam anlangen) Das Gewicht bleibt während des Flugs in der Mitte der Maschine, es sei den, es muß korrigiert werden, hier hilft nur immer wieder probieren und probieren. Im Lauf der Übungen gibt man immer ein bißchen mehr Gas und springt immer weiter, Im Prinzip ist es egal, ob man 3 oder 15 Meter springt, die Technik ist gleich. Traut euch, auch mal bewußt das Falsche zu machen. Natürlich nicht zu übertrieben. Aber so kann man auch mal ungewohnte und ungewollte Situationen herbei führen und kennenlernen.
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