620cc

[Theo]

...seufz...ist korrigiert!
Wenigstens weiß ich jetzt, daß ihr konzentriert mitlest. Ich könnte auch behaupten, das es ein Test war!
Hans, verkneifen macht Bauchweh.
LG Theo

[Hiha]

Wenn Du wüsstest, was ich mir alles (nicht bei Dir!) verkneifen muss, wäre Bauchweh das kleinste Problem..

Gruß
Hans

[Theo]

Die Götter waren mir gnädig; ich durfte gestern weitere 120km abreißen. Was für ein Spaß. Kleinste kurvige Straßen und Feldwege luden zum Ritt auf der Gummikante ein.
Ich muß gestehen, daß bei solchen Gelegenheiten das Kind in mir erwacht. Und das ist gut so! Irgendwie vergesse ich dann alles um mich herum, und als ich naßgeschwitzt zu Hause ankam, mußte ich im Kreis grinsen. Das entschlackt!

Zurück zum Thema und hoffentlich mit weniger Schreib- und Inhaltsfehlern. Das war im letzten Beitrag ja nahezu abschreckend .

Wenn ich mich recht erinnere, waren wir soweit, daß die Ventil(schraub-)federn und deren Auswahl erläutert wurde. Die Nockenwelle ist mit Überschneidung auf OT eingestellt und das betreffende zu verwendende Loch des Nockenwellenrades im Hinterkopf markiert.

Kurz am Rande möchte ich noch anmerken, daß die notwendige Länge der unteren Federteller mit vormontierten Ventilen und oberen Federtellern ermittelt wurde. Dabei arbeite ich meist auf etwa 1/10mm genau. Die Vorgaben der Hersteller bezüglich der minimalen Kompressionshöhe sind zu beachten! Die Auslaßventilfeder bekam wie auch in der Serie eine geringere Vorspannung als die des Einlaßventils, weil die geringere Masse des Auslaßventils berücksichtigt wurde. Jeder Zylinderkopf ist individuell und muß je nach mehr oder weniger häufigem Nachschleifen der Sitze deshalb immer bezüglich der Federlänge einzeln betrachtet werden. Setzt man den Sitz nach, muß also ggf. die Federvorspannung wieder angepaßt werden. Das gilt ausdrücklich nicht für die Serie, denn da sollte immer genug "Luft" sein, daß man sich darüber keine weiteren Gedanken machen muß.

An der Drehbank wurden fix die vorgefertigten Rohlinge der unteren Teller auf das korrekte Maß abgelängt. Normalerweise nehme ich als Werkstoff hochfestes Aluminium oder einfachen Automatenstahl her. Nach dem akribischen Reinigen aller Teile konnte der Zylinderkopf vormontiert werden. An den Gleitstellen verwendete ich für die Inbetriebnahme das bewährte Redline assy lube.

Anmerkung: alle Seriennummern der Bauteile und sämtlich Meß- und Einstellwerte, die bisher ermittelt wurden, fanden sich in einer mehr oder weniger geordneten Kladde (Notizblock) im Umkreis des Trieblings und werden später auf Festplatte gebannt. Ich verliere sonst den Überblick. Man(n) wird nicht jünger...
Außerdem hilft es später, eine Verschleiß- oder Schadenanalyse zu betreiben.

Die Motorteile habe ich vor dem Montagebeginn auf unterschiedliche Weise vorbehandelt und lackiert. Diesmal fiel meine Wahl auf VHT in schwarz. Muß ja eh nich lange halten, der Kroms...

Das Kipphebelgehäuse ist auch ein paar Worte wert. Manchmal bietet es sich an, bei Wellen mit hohen Nocken eine genauere Betrachtung des Freigangs der Nocken im Gehäuse durchzuführen. Mir ist es schon passiert, daß ein Nocken an einem Steigerrest (Rest vom Gießprozeß) "hängengebieben" ist. Zugegeben, das war eine Ausnahme; zeigt aber, daß man immer und alles auf freie Bewegung kontrollieren muß.
Ich gönnte mir die Zeit, an den Wartungsdeckelöffnungen zum Ventile einstellen die Gußkontur bearbeitet habe, um besseren Zugang zu erhalten. Außerdem spart es unendlich viel Gewicht.

Natürlich habe ich das Spiel der Kipphebelachsen kontrolliert und in diesem Fall für gut befunden. Das komplette Gehäuse samt Achsen, Kipphebeln und Nockenwelle lief schon in meinem ersten XR-Motor. Der eine oder andere Teilnehmer der HH Mai-O-Fahrt von 2008 mag sich erinnern. Nach etwas über 3.000 km war null Verschleiß erkennbar und die ganze Kombo wanderte also in diesen Motor, denn ich war mehr als begeistert von dieser Nockenwelle. In der XR werkelt stattdessen als mobiler Prüfstand der F1-Kit der Stufe 5, die leider aufgrund Zeitmangels und anderer Problem am Fahrzeug einige Jahre stillstand und seit Sonntag endlich wieder in Betrieb ist (s. zu F1-Kit SR-Forum).

Zylinderkopf und Kipphebelgehäuse markiere ich immer außen mit der Seriennummer, die in diesem Fall nicht mätschen. Deshalb der Verzicht auf die Zentrierhülsen. Die Dichtflächen habe ich leicht angeläppt.

Nach dem Reinigen erfolgte wieder eine Probemontage mit allen Komponenten und den ausgesuchten Ventilfedern, um mit Hilfe von Tuschierpaste das Berührungsbild von Nockenwelle/Kipphebeln und Ventilende/Einstellschraube aufzunehmen und zu beurteilen. Was soll ich sagen - war zufriedenstellend.

Vor der endgültigen Montage gönnte ich mir eine Pause, um ein paar Nächte lang alles zu überdenken ...


Wenn es mich reizt, schaue ich vielleicht mal am Freitag oder Samstag nachmittag bei der O-Fahrt in Eggebek vorbei. Liegt ja fast vor der Haustür und bietet eine Gelegenheit, den Einfahrtausender zu vervollständigen. Ein glückliches Forumsmitglied durfte den Motor gestern schon mal begutachten und andächtig berühren.

LG
Theo

[rei97]

Also:
Gerade in der grossen Kneipe gesehen:
XT Motor mit Venturi, aber mit Säbelfechtersieb.
Das Ding kostet enorm Leistung wg. Verwirbelungen.
Die offenen Venturis, die man bei Topham kaufen kann sind deutlich besser.
Kanarienvögel hab ich bei meinen Rennerlen nie eingesaugt, Sand geht eh durch.
Regards
Rei97

[Theo]

Ist schon über drei Wochen her, daß ich etwas geschrieben habe. Hat anscheinend niemanden betrübt und ich habe jetzt den Faden verloren.
Mittlerweile habe ich parallel den F1-Motor in der XR eingefahren und die XT ruht seit zwei Wochen. Auch hier sind die ersten 1000km absolviert und damit 10% des erhofften Potentials "verbraucht".
Das Eggebek-Spektakel habe ich für mich ausfallen lassen, weil ich einfach keinen Bock mehr auf Fahren hatte - zuviele km in kurzer Zeit und außerdem andere wichtige häusliche Projekte!

Zur Endmontage des Triebwerkes gibt es eh nicht mehr viel zu sagen, außer daß ich mit der üblichen Akribie dabei war und alles mehrfach kontrolliert habe.

Dann kam irgendwann der Tag des ersten Antretens. Ich habe schon viele neu gemachte und auch gepimpte Motoren zündungsmäßig entjungfert, aber diesmal hatte ich wieder Herzklopfen. Und das aus folgenden Gründen:
1. die Zweifel, ob der Motor gleich laut furzen würde
2. der Respekt vor dem großen Hubraum in Verbindung mit der hohen Verdichtung, der im schlechten Fall über den Kickstarter zu einer partiellen Verdickung einzelner Fußregionen führen könnte
3. die ewige Angst vor einer leckenden Zylinderkopfdichtung.

Der Vergaser war entsprechend vorbedüst und geflutet, die Ölleitungen und alle notwendigen Kanäle und Aggregate mit dem guten HD-Öl versorgt und natürlich die Zündung/Kontakte eingestellt.

Der erste Kick - nix!

der zweite Kick - aua! Zu zaghaft gewesen und der Motor quittierte es mit einem Rückschlag, daß es mir den Fuß bis zu den Eiern hochgeschoben hat. Nun gut, Zündfunke und Benzin schienen im Brennraum angekommen zu sein und irgendwie einen Kommunikationsversuch gestartet zu haben.

Ein paar weitere Kicks und ein wenig an der Standgasregulierschraube gespielt und der Motor lief mit gewaltigem Sound an. Die als Versuch montierte 4"-Stahlsupertrappanlage schmeichelte meinem Ohr. Das war zunächst sekundärer Natur, bis endlich die erwartete Ölquelle aus der Ölfilterentlüftung sprudelte.
Da die Nockenwelle schon eingefahren war, verzichtete ich auf die 20minütige Einlaufprozedur und stellte den Motor nach wenigen Minuten erstmal ab.

Mit noch erhöhtem Herzschlag suchte ich Leckagen, fand aber keine. Das war das Signal zur Endmontage der Peripherie. Jetzt erstmal aufatmen und wieder beruhigen...

[Theo]

Irgendwann ist er dann doch da, der große Moment! Wenn man voll angezogen vor der Karre steht und schon vor Aufregung schwitzt, daß einem das Wasser aus den Hosenbeinen läuft wie einem holländischen Penner auf einer Parkbank in Amsterdam...
Meine Frau schaut gespannt aus dem Küchenfenster, wie ich ihre XT ankicke und auf das Einreiten vorbereite. Zum Glück springt die XT gleich an und ich blicke in strahlende Augen!

Die Auffahrt runter und die Dorfstraße entlang ist noch alles ok, aber als ich auf die Kreisstraße fahre, verändert sich meine Wahrnehmung schlagartig. Die kleinste Bewegung am originalen Gasgriff erzeugt einen Vorschub wie auf einem Kaltblut. Wer schon einmal auf einem angaloppierenden Shirehorse gesessen hat, weiß genau, wovon ich rede. Ich könnte einen Hinterzwiesel gebrauchen, aber zum Glück kann ich dank gut trainierter Armmuskulator meinen fetten Arsch einigermaßen auf Position halten.

Bei den Göttern, da ist Dunst im Keller. Ich bin total begeistert und muß mich zurückhalten, um nicht dem Wunsch nach einer Beschleunigungsorgie zu erliegen.

Die Öltemperatur steigt langsam an und ich brummel mit drei- bis viertausend über die örtlichen Teerstreifen, bis die ersten 25km absolviert sind. Mit freudigem Grinsen stelle ich zu Hause das Motörchen ab und mache wieder einen Rundumcheck.

Wie geiel...

[zimmi313]

Servus Theo,

Glückwunsch zu diesen Glücksmomenten! Wie kickt sich denn Dein "High Compression"-Motor so, abgesehen von Rückschlägen im Falle des Zauderns? Ich hab ja den 700er von Miles, der seinerzeit von über 10:1 faselte, und finde, dass sich der gar nicht so schwer kickt. Dank CDI auch rückschlagfrei. Und Drehmoment hat der auch satt. Ich liebe es...

Grysze, Michael

[Hiha]

Die 10:1 haben mit der Leichtigkeit des Kickens nix zu tun (denn Du trittst sie ja nicht durch Kraft über den VerdichtungsOT, sondern durch Schwung), und die CDI auch nicht mit dem Zurückschlagen, denn das wird durch den Ausklinkmechanismus verhindert, sofern der noch geht. Zünden tun Magnetzündung und CDI kurz vorm OT. Beide.
Gruß
Hans

[zimmi313]

Die 10:1 haben mit der Leichtigkeit des Kickens nix zu tun (denn Du trittst sie ja nicht durch Kraft über den VerdichtungsOT, sondern durch Schwung)

Hier bin ich bei Dir - leuchtet ein.

[...]und die CDI auch nicht mit dem Zurückschlagen, denn das wird durch den Ausklinkmechanismus verhindert, sofern der noch geht. Zünden tun Magnetzündung und CDI kurz vorm OT. Beide.

Hier bin ich nicht ganz bei Dir - mag aber an meinem Halbwissen liegen. Mag auch eine "gefühlte" Meinung sein. Zündet die Kontaktzündung der XT nicht auch bei relativ schwachem Kicken und die CDI dann eben gerade nicht mehr?

Grysze, Michael

[Hiha]

Es ist eher andersrum. Aber auch nur gefühlt. Wenn einer der Beiden zurücktritt, liegts eher an der Kicktechnik als an der Elektrotechnik..
Die XT hat eine Magnetzündung (im Gegensatz zu einer Batteriezündung), die bei niedrigen Umdrehungen auch nix abwirft...

Gruß
Hans

[zimmi313]

Servus Hans,

OK, stimmt, hast recht... Mein Denkfehler ist vielleicht dadurch zu entschuldigen, dass meine eXT relativ bald die abgerauchte 6V-Lima gegen eine SR-Lima mit abgebrochenem und somit fehlendem Pickup (war runtergefallen) ausgetauscht bekam und dann eine Kontaktzyndung mit Stromversorgung über die Bakterie (und eine 12V-Zyndspule) hatte.
Aber: insgesamt hat meine SR seit 1993 nicht ein einziges Mal zurückgeschlagen; die XT vor dem Umbau nur ganz am Anfang einmal, als sie noch vom Vorbesitzer wirklich schlecht eingestellt war, und dann mit 12V gab's beim Fußeln nach dem OT bei eingeschalteter Zündung auch einmal einen sanften "Puff" gegen die Fußsohle. Danach hab ich dann immer ohne Zündung gefußelt.

Aber jetzt wieder zurück zu Theo's schönem 620er Triebwerk - ich würde ja so gern mal was von der Maschine sehen oder hören...

Grysze

Michael

[Theo]

@ Michael: die XT sieht aus wie jede andere und am Motor gibt`s außen auch nix zu sehen. Wozu also Fotos?

Es folgen weitere Etappen, die mehr oder weniger lang ausfallen. Meist nutze ich das schöne Wetter nach der Arbeit auf dem Weg nach Hause, um allen umliegenden Dörfern über ein akustisches Manifest mitzuteilen, daß die XT wieder "on the road again" ist.

Mit der Zeit werden die Bewegungen am Gasgriff etwas forscher, und ich staune nicht schlecht, daß die Möhre auf einmal im Zweiten in Kurven Ausbruchsversuche mit der Hinterhand macht. Zunächst etwas erschrocken prüfe ich mögliche Schäden oder Falschmontagen, aber ich kann nix finden. Der Luftdruck ist auch ok. Mutig provoziere ich die Slides, bis ich mich an das Fahrverhalten gewöhnt habe. Richtig gut geht es auf glattem Teer. Es sieht sicherlich sehr spektakulär aus, mir macht es Riesenspaß.

Die Gummipelle hat zwar neuwertiges Profil, dürfte aber schon älter sein. Wahrscheinlich mit ein Grund für das gut kontrollierbare Driften. und das Schöne ist, daß es mittlerweile auch im Dritten geht.

Das Aggregat zieht schon ab 2.000 1/min recht gut an, finde ich. Bis 5k brennt ein kleines Feuerwerk ab, und mehr brauche ich auch nicht. Volle Drehzahl probiere ich irgendwann mal aus, bis 7.000 sollte gehen.
Das Fahren mit diesem satten Drehmoment macht mehr als Spaß. Der Hans (nicht Hiha, der andere!) sprach mal von "auf dem Drehmoment reiten". Das trifft's wahrhaftig - wie ein Surfer auf einer Monsterwelle bei Kailua Beach. Also der Robby Naish unter den Teerstürmern!

Von der Motorperformance her habe ich mein Ziel voll erreicht. Wie vorausgesehen macht sich das große Kolbenspiel akustisch deutlich bemerkbar, was mich überhaupt nicht stört. Ich will Spaß und sobald der Motor eine angemessene Arbeitstemperatur hat, muß er ran. Ohne Gnade! Wenn er verreckt, dann war er nicht gut genug. Das Tier lebt! Und das mit rauhem Röhren.

Das Einzige, was nervt, ist der leicht leckende Dichtstopfen am ehemaligen Kick-Indikator. Die unwichtigste und unkritischste Dichtstelle am Motor, und genau die Sau leckt. Ich hoffe, daß ich es mit Motor im Rahmen ambulant beheben kann. Ist ätzender Aufwand, aber ich mag aus ästhetischen Gründen keine Öltropfen an der äußeren sauberen Hülle.

Als nächstes baue ich wohl meine "Schwarze" wieder auf, mit einem ähnlichen Aggregat .

Immer unterwegs mit einem grinsenden Gesicht
Theo

[Theo]

...

Das Einzige, was nervt, ist der leicht leckende Dichtstopfen am ehemaligen Kick-Indikator. Die unwichtigste und unkritischste Dichtstelle am Motor, und genau die Sau leckt. Ich hoffe, daß ich es mit Motor im Rahmen ambulant beheben kann. Ist ätzender Aufwand, aber ich mag aus ästhetischen Gründen keine Öltropfen an der äußeren sauberen Hülle...

Theo

Ich habe mich endlich erbarmt und die ambulante Reparatur in Angriff genommen. Man hat etwa 25-30mm Platz, um den Kipphebelgehäusedeckel im eingebauten Zustand im Rahmen nach oben zu schieben und dort zu fixieren. Durch die lange Standzeit war das Öl gut abgeflossen, aus dem Kipphebelgehäusedeckel tropfte nix mehr nach.

Mit Lappen, Q-Tips und Atze habe ich die Dichtflächen gereinigt und den O-Ring vom Blindstopfen gegen einen neuen getauscht. Weil ich die rote Pampe, die Helmut immer verwendet, auch mal probieren wollte, habe ich jetzt beidseitig auf den Dichtflächen Dirko HT mit einem Q-Tip aufgetragen und v.a. am Blindstopfen satt aufgetragen. Das war zugegebenermaßen etwas fummelig und hat die meiste Zeit in Anspruch genommen.

Dann mit dem Hammer den Gehäusedeckel wieder auf seinen Sitz geklopft, damit die Dichtmasse schön gequetscht wird, und die Schrauben angezogen. Bis jetzt scheint alles dicht zu sein.

Nach dem Trocknen läßt sich das HT-Zeuchs gut abrubbeln, das macht sogar so etwas wie Spaß.

Nun geht`s erst mal mit dem Early Shovel nach Skandinavien...

LG
Theo


PS: das mit dem Hammer war nur ein Witz.

[motorang]

Hey Theo, schön zu lesen, da blitzt aus jeder Zeile Herzblut.
Viel Spaß in Skandinavien!

Gryße!
Andreas, der motorang

[rei97]

Also:
Jepp, das Dirko HT ist Klasse, aber es reicht schon, das Zeug hauchdünn einseitig auf die Dichtfläche zu streichen. Ich nehme eine Linsengrosse Menge auf den Finger und streiche es dann dünn aus. Dass es selbst das teilweise aus der Fuge nach aussen treibt , sagt mir, dass diese Menge reicht.
Regards
Rei97